Wyjęcie kilku elementów z Zielonego Ładu może zadziałać jak domino – uważa Krzysztof Bolesta, wiceminister klimatu. W rozmowie z money.pl mówi także o mapie drogowej dla polskich zakładów, które będą musiały składować spaliny pod ziemią oraz o elektrycznych tirach na polskich drogach.
Polskie zakłady będą musiały składować spaliny pod ziemią. MKiŚ szykuje plan działania (Getty Images, BENJAMIN_GIRETTE, John W. Banagan)
- Rezygnacja z Zielonego Ładu oznaczałaby zahamowanie wielu inwestycji – przekonuje w rozmowie z money.pl Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska.
- Zdaniem wiceministra warto jeszcze raz przeanalizować decyzje, które zostały podjęte przez poprzedni skład Parlamentu Europejskiego, zwłaszcza w kontekście systemu ETS2 dla transportu i mieszkalnictwa.
- MKiŚ przygotowuje plan działań dla wprowadzenia technologii wychwytywania i magazynowania CO2, która jest kluczowa dla przyszłości polskiego przemysłu.
- Na rozwój infrastruktury do ładowania elektrycznych aut ciężarowych przy europejskich szlakach transportowych rząd chce przeznaczyć w sumie blisko 2 mld zł.
- Resort pracuje też nad nowym systemem dopłat do zakupu aut elektrycznych i zmiany w amortyzacji firmowych elektryków.
- Szykowane są też zasady tworzenia stref czystego transportu dla czterech polskich miast. Polskę zobowiązuje do tego KPO.
Agnieszka Zielińska, dziennikarka money.pl: Po wyborach do Parlamentu Europejskiego pojawiły się głosy ekspertów, według których Zielony Ład jest już w praktyce martwy. Czy wyobraża pan sobie wyrzucenie go do kosza?
Krzysztof Bolesta, wiceminister klimatu i środowiska: Mam wrażenie, że Zielony Ład w debacie publicznej urósł do rangi jakiegoś potwora, któremu wystarczy, że utnie się głowę i znikną problemy. Tymczasem Zielony Ład to kilkadziesiąt różnych obszarów, wyrzucenie go do kosza nie byłoby więc wcale proste.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Zobacz także: Milioner z branży pogrzebowej. Zdradza szczegóły biznesu – Tomasz Salski w Biznes Klasie
To znaczy?
Zielony Ład obejmuje wiele obszarów gospodarki, w tym zmiany w legislacji, takie jak dyrektywa handlu emisjami po rewizji, EU ETS, dyrektywa o efektywności energetycznej, czy dyrektywa o odnawialnych źródłach energii. To także obszar non-ETS, do którego zalicza się część krajowych emisji gazów cieplarnianych, które nie są teraz objęte systemem handlu emisjami. Chodzi o sektor budownictwa, transportu, rolnictwa czy gospodarowania odpadami.
Mówimy więc o kluczowych sektorach gospodarki. Rezygnacja z Zielonego Ładu oznaczałaby także zahamowaniem wielu inwestycji. Efektem mogłoby być zatrzymanie transformacji gospodarki, w której już zachodzą zmiany. Z kolei dla biznesu oznaczałoby to dużą niepewność.
Dlaczego?
W praktyce nie wiadomo byłoby, w jakim kierunku należy się rozwijać. Czy warto na przykład inwestować w fabryki baterii, czy też nie. Poza tym trzeba pamiętać, że wyjęcie kilku elementów z Zielonego Ładu, mogłoby zadziałać trochę jak…
Jak domino?
Tak. Wyobraźmy sobie na przykład skasowanie Funduszu na rzecz Sprawiedliwej Transformacji (całkowity budżet Funduszu na rzecz Sprawiedliwej Transformacji na lata 2021-2027 wynosi 17,5 mld euro. Fundusz ma ułatwić wdrażanie Europejskiego Zielonego Ładu do 2050 r. – przyp. red.) albo podatku węglowego CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), czyli podatku nakładanego na import produktów do UE z krajów o wysokiej emisji CO2.
Na przykład z Chin?
Na przykład. Zielony Ład obejmuje więc wiele elementów, które są ze sobą mocno powiązane. Pojawiają się jednak głosy, że po wyborach może dojść do poluzowania polityki klimatycznej UE. Moim zdaniem ta retoryka, że nowy parlament skręci w prawo, jest na wyrost. Jeżeli spojrzymy na większość w PE, to w dalszym ciągu dominuje centroprawica, w koalicji z lewicą oraz Renew Europe, czyli liberałami. Te ugrupowania mają zdecydowaną większość. Z drugiej strony wszyscy widzimy, jaki trend w tej chwili dominuje w UE.
Krytycznych głosów na temat polityki UE rzeczywiście nie brakuje.
Dlatego warto jeszcze raz przeanalizować decyzje, które zostały podjęte przez poprzedni skład PE, do czego będę nawoływał.
O jakie decyzje chodzi?
Głównie o dyrektywę ETS2 (ETS2 wprowadzi opłaty za emisje dla sektora mieszkalnego, podobnie jak dzieje się to już w sektorze energetycznym – przyp. red.). Uważam, że zajęcie się na nowo tym tematem jest konieczne. Trzeba zastanowić się, czy nie potrzebujemy jakichś dodatkowych mechanizmów ochronnych albo co najmniej odsunięcia tego mechanizmu w czasie, w sytuacji, gdy te zmiany bezpośrednio dotykają zwykłych ludzi.
Na czym miałoby to polegać?
Po pierwsze pracujemy nad zwiększeniem środków na rekompensaty dla obywateli z powodu ewentualnych wzrostów rachunków za transport i ogrzewanie. Kolejną kwestią jest zwiększanie środków na inwestycje, np. ocieplanie domów i wymianę źródła ciepła, aby na stałe uciec od podwyżek. Odraczając system handlu emisjami w czasie, staramy się zyskać na to więcej czasu.
Niedawno resort klimatu wysłał do Brukseli konserwatywny scenariusz zmian w Krajowym Planie Energii i Klimatu (KPEiK). Obecnie pracujecie nad bardziej ambitnym scenariuszem w tym zakresie. Kiedy go poznamy?
Pracujemy nad bardziej ambitnym scenariuszem zmian w KPEiK w różnych sektorach, szacujemy też, ile nas to będzie kosztować. Niebawem – myślę, że już w lipcu – przekażemy go do konsultacji publicznych.
Zobacz także:
Rolnicy boją się Zielonego Ładu jak ognia. Jest mocny głos z Komisji Europejskiej
Kolejną kwestią jest strategia dekarbonizacji przemysłu i tzw. mapa drogowa dla technologii wychwytywania i magazynowania CO2, nad którą teraz pracujecie. Dlaczego to tak ważne?
System EU ETS został tak zaprojektowany, że pod koniec lat 30. dojdzie do stopniowego wycofania bezpłatnych uprawnień do emisji (reforma EU ETS przewiduje wycofywanie bezpłatnych uprawnień do emisji w latach 2026-34 – przyp. red.). Z czasem nie będzie można więc po prostu ich kupić na rynku.
Co to oznacza?
Na przykład cementownie nie będą mogły wówczas wyemitować żadnej tony CO2, bo inaczej zapłacą karę. Dlatego tak ważna jest dekarbonizacja sektorów, w których trudno wyeliminować emisje CO2. Dla tych segmentów przemysłu przygotowujemy w tej chwili mapę drogową dla wprowadzenia technologii wychwytywania i składowania dwutlenku węgla, która umożliwi cementowniom, ale także hutom, zakładom chemicznym, czy rafineriom wychwytywać emisje i zatłaczać je pod ziemią. Będzie to niezbędne dla ich funkcjonowania. Inaczej grozi im zamknięcie.
Zobacz także:
Europejskie elity trzeźwieją? Piotr Arak: do wielu w końcu dociera
Do kiedy ma powstać ta mapa?
Chcemy, aby była gotowa w przyszłym roku. Prace, które w tej chwili trwają, obejmują technologie wychwytywania i transportu oraz składowania. Współpracujemy także na bieżąco z przemysłem. Warto dodać, że pierwsza zeroemisyjna cementownia w Europie ma powstać w 2027 roku w Polsce, na Kujawach, m.in. za pieniądze z UE (projekt zeroemisyjnej cementowni realizowany jest przez Orlen wraz z Lafarge (Holcim) i Air Liquide – przyp. red.).
W ostatnim czasie emocje wzbudza także kwestia podatku od aut spalinowych. Polska zamiast danin woli system zachęt. Na czym ma to polegać?
Od dłuższego czasu rozmawiamy w tej sprawie z KE. Uważamy, że nałożenie podatku na osoby, które jeżdżą starszymi samochodami, nie spowoduje, że przesiądą się na elektryczne samochody. Dlatego opowiadamy się za systemem dopłat do zakupu aut elektrycznych. Pracujemy nad tym, aby uwzględniał on poziom dochodów. Jeżeli ktoś będzie zarabiał mniej, będzie mógł liczyć na wyższą dopłatę. Jesteśmy w tej kwestii na końcowym etapie negocjacji z KE.
Dotychczasowy system wsparcia nie stymulował także sektora aut firmowych. Tymczasem obecnie blisko 70 proc. nowych samochodów w Polsce kupują firmy. Chcemy więc je zachęcać, aby „zazieleniały” swoją flotę. Dlatego od 2026 roku zmieniamy zasady amortyzacji. W przypadku samochodu elektrycznego będzie można odpisać 225 tys. zł. Z kolei w przypadku samochodu spalinowego odpis wyniesie tylko 100 tys. zł.
Problemem jest jednak w dalszym ciągu brak infrastruktury do ładowania elektryków.
Tak naprawdę proces rozwoju infrastruktury do ładowania takich aut dopiero teraz przyspiesza. Rozpisane miesiące temu konkursy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej dopiero zaczynają dochodzić do etapu realizacji.
W ostatnim czasie kontrowersje wzbudzają też strefy czystego transportu w miastach.
Byliśmy zobowiązani do tworzenia takich stref już kilka lat temu ze względu na przekroczenia minimalnych norm jakości powietrza. To także jeden z kamieni milowych w KPO.
Mamy w związku z tym obowiązek wprowadzenia ustawy, która nałoży na miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, w których przekraczane są średnioroczne normy emisji dwutlenku azotu, konieczność tworzenia stref czystego transportu (zgodnie z nowelizacją ustawy o elektromobilności, nad którą pracuje resort klimatu, miasta powyżej 100 tys. mieszkańców będą mogły kupować wyłącznie zeroemisyjny transport — przyp. red.). Przekroczenia tych minimalnych norm jakości powietrza mamy dziś w czterech miastach i to tylko tam będą musiały powstać strefy.
Zobacz także:
Biznes liczy na nowe otwarcie w UE. Wysyła "jasny sygnał" do Brukseli
Jakie to miasta?
Mówimy o Warszawie, Krakowie, Wrocławiu i Katowicach. Stolica wprowadza strefę czystego transportu od 1 lipca. Z kolei Kraków potrzebuje na to więcej czasu, ale działania w tym kierunku są już bardzo zaawansowane. Prace prowadzi także Wrocław. W Warszawie strefa czystego transportu na razie będzie dotyczyć niewielkiej liczby pojazdów.
Tak jak mówiłem zmiany będą przeprowadzane stopniowo. Nie jest więc tak, że od 1 lipca po Warszawie będą mogły jeździć tylko auta czy autobusy elektryczne lub z napędem wodorowym. To miasta będą decydować jaki obszar obejmą strefy i jakie zasady wjazdu będą w nich obowiązywać. Poza tym państwo będzie starało się wspierać w tym procesie zarówno miasta, jak i mieszkańców. Temu służyć ma program dopłat do pojazdów elektrycznych, nad którym pracujemy.
Polska jest jednym z liderów w UE drogowego transportu ciężarowego. Elektryfikacja ciężarówek to także wyzwanie i problem w kontekście możliwości inwestycyjnych firm i braku infrastruktury do ładowania.
Na rozwój infrastruktury do ładowania elektrycznych ciężarówek przy europejskich szlakach transportowych chcemy przeznaczyć blisko 2 mld zł. Te środki niebawem zostaną uruchomione.
Jednocześnie finalizujemy rozmowy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, aby przeznaczyć od stycznia 2025 roku blisko 1 mld zł na dopłaty do ciężarówek elektrycznych. Warto jednocześnie zauważyć, że firmy z tego sektora muszą się zmieniać, aby nie wypaść z rynku, bo klienci również zaczynają wymuszać na przewoźnikach niski poziom emisji z transportu. Chcemy pomóc przewoźnikom w tej transformacji, wprowadzając dopłaty.
Wróćmy do innych kwestii. Wiele zamieszania spowodowały zmiany w programie Czyste Powietrze dotyczące pomp ciepła, dla których została wprowadzona specjalna lista ZUM (Lista Zielonych Urządzeń i Materiałów – przyp red.). Czy urządzenia, które znajdą się na tej liście, pozwolą na uniknięcie tzw. rachunków grozy?
Staramy się ograniczać nadużycia na rynku pomp ciepła. Zarówno lista ZUM, jak i kontrolne działania UOKiK mają zminimalizować liczbę urządzeń, które nie spełniają standardów jakości. Jeśli jednak ktoś kupi niewłaściwą pompę ciepła i zainstaluje ją, bo został wprowadzony przez jakiegoś doradcę w błąd, niestety musi liczyć się z tym, że będzie płacić wysokie rachunki. Będziemy się starać minimalizować takie przypadki.
Warto jednak pamiętać, że każda pompa ciepła musi być dostosowana do konkretnego mieszkania lub domu. W przeciwnym wypadku, nawet jeśli będzie spełniać standardy jakości, może pojawić się problem.
W pewnym momencie mieliśmy na liście ZUM zaledwie 100 urządzeń, czyli mały wycinek rynku, zdecydowaliśmy się więc dać więcej czasu producentom z tymi trzema znakami, ale tylko do końca roku. Zaznaczam, że to okres przejściowy, co podkreślamy bardzo jasno. Do tego czasu producenci posiadający te znaki będą mogli zostać wpisani na tę listę, ale po weryfikacji certyfikatów przez Instytut Ochrony Środowiska. Nie trafią więc na nią z automatu. Oprócz tego, rynek będzie bardziej kontrolowany przez UOKiK, który wesprzemy środkami z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Dyrektywa budynkowa przegłosowana przez PE dopuszcza także piece na biomasę. Rośnie więc liczba wniosków w programie Czyste Powietrze na wymianę kotłów na pellet, co wywołuje to tarcia między branżą pomp i biomasy. Czy resort klimatu planuje w tym wypadku jakąś interwencję?
W tej kwestii odpowiem krótko. Tak, pracujemy nad nowelizacją ustawy prawo ochrony środowiska, która będzie uprawniać nas do wydania rozporządzenia, które będzie regulować również normy dla paliwa do pieców na biomasę.
Rozmawiała Agnieszka Zielińska, dziennikarka money.pl
