Port w Gdańsku stoi przed nowymi wyzwaniami. Właśnie utracił kawałek „przeładunkowego tortu” – światowi giganci transportu morskiego w ramach cięć w siatce połączeń od 2025 r. zlikwidują bezpośrednie dostawy kontenerowe z Azji do polskiej „bramy do Bałtyku” i przekierują je do Niemiec. Jak duże straty oznacza to dla naszego portu i całej krajowej gospodarki? Jaka przyszłość rysuje się przed polskimi portami morskimi w dobie dynamicznie zachodzących zmian w międzynarodowym transporcie oceanicznym? I jakie inwestycje musi podjąć Polska, by na tych zmianach jak najwięcej skorzystać? Pytamy o to ekspertów.
/Michał Fludra /AFP
Na początku tego roku dwaj giganci żeglugi kontenerowej, duński Maersk i niemiecki Hapag-Lloyd, ogłosili zawarcie umowy o długoterminowej współpracy operacyjnej w ramach sojuszu Gemini Cooperation. Od stycznia 2025 r. będą oni działać w oparciu o wspólną flotę ok. 290 statków. Cele tej współpracy to m.in. przekroczenie poziomu 90 proc. rzetelności harmonogramów dostaw, zwiększenie elastyczności i czasu tranzytu, ale też redukcja śladu węglowego i, jak przy wszystkich fuzjach i strategicznych aliansach, optymalizacja kosztowa. W związku z powstaniem Gemini Cooperation, Hapag-Lloyd opuści z początkiem przyszłego roku sojusz armatorów „THE” Alliance, a Maersk zakończy biznesowy mariaż z włoskim gigantem spedycyjnym MSC w ramach związku operacyjnego 2M.
Reklama
Efektem prac nad nową strategią sojuszu Gemini Cooperation będzie wycofanie przez Maersk bezpośrednich dostaw transoceanicznych z Azji do Gdańska, o czym pisaliśmy TUTAJ. Utracimy je na rzecz portów niemieckich nad Morzem Północnym – Bremerhaven, Wilhelmshaven i Hamburga, ale też holenderskiego Rotterdamu.
Rewolucja w kontenerowych frachtach. Co oznacza dla polskich portów?
– Obecnie dochodzi do bardzo dużych przemian w morskich szlakach oceanicznych – tak decyzję armatorów komentuje w rozmowie z Interią Biznes Konrad Popławski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich, specjalizujący się w tematyce handlu międzynarodowego, łańcuchów dostaw i powiązań ekonomicznych w Europie Środkowej. – Z jednej strony jest to związane z rozmaitymi kryzysami geopolitycznymi, które zmuszają światowych armatorów do reakcji. Z drugiej strony, w tym konkretnym przypadku, problemem był sam sojusz Maersk i MSC, gdzie przeszkodą były niedostosowania kulturowe. Maersk to koncern duński, MSC – włoski. Na tle tych różnic kulturowych dochodziło np. do problemów z punktualnością serwisu.
Przypomnijmy, że Hapag-Lloyd to koncern niemiecki, zatem połączenie sił z duńskim Maersk z tego punktu widzenia gwarantuje podobną kulturę korporacyjną.
– Są to więc z jednej strony obiektywne fakty, ale z drugiej potraktowałbym decyzję Maersk i Hapag-Lloyd jako sygnał ostrzegawczy – mówi Konrad Popławski. – W tych nowych uwarunkowaniach biznesowych harmonijny model rozwoju Gdańska może nie zostać łatwo zapewniony. Polska nie ma swojego armatora i może wypaść z tego kawałka tortu.
– Sama decyzja Maersk tak wiele znowu nie zmienia – potoki towarowe dalej trafiać będą do Gdańska za pomocą połączeń dowozowych, tzw. feederowych, ale utracimy za to dużą część biznesu przeładunkowego, który określamy jako transshipment – tłumaczy ekspert. – Polega to na tym, że do polskiego portu trafia kontener, a stamtąd ładunek trafia do portu litewskiego czy łotewskiego (a kiedyś także do rosyjskiego – przed inwazją Rosji na Ukrainę Gdańsk też sporo na tym zarabiał). Tracąc udział w biznesie przeładunkowym, stracimy na opłatach portowych, które port zarabia na przeładunku ze statku na statek. Na samym cle i podatku VAT od towarów adresowanych na rynek polski nie stracimy.
Rozwój portów i rozwój kolei idą w parze. Polska musi na to stawiać
– Teraz od państwa zależy, jaką strategię rozwoju transportu przyjmie i jak my odnajdziemy się w tych nowych uwarunkowaniach. Przykładem braku strategicznego podejścia do portów w ostatniej dekadzie była sytuacja w Niemczech, gdzie porty takie jak Hamburg czy Wilhemshaven radziły sobie bardzo słabo. Państwo zmieniło jednak podejście – po tym, jak niemiecki rząd zgodził się na sprzedaż udziałów w terminalu w porcie w Hamburgu Chińczykom, w tym roku jest bardzo możliwe, że dojdzie do kupna spółki zarządzającej Hamburgiem przez armatora MSC – mówi ekspert OSW.
Konrad Popławski, Ośrodek Studiów Wschodnich
– To strategiczne podejście jest więc niezbędne, a kluczem do dalszego rozwoju polskich portów jest rozwój połączeń cargo, połączeń kolejowych – bez tego port nie może rosnąć. Nowoczesne porty żyją w symbiozie z koleją, na co zresztą stawia Unia Europejska, podkreślając znaczenie transportu kolejowego jako najbardziej ekologicznego. Przy okazji warto nadmienić, że Polska nie miała dobrych połączeń kolejowych z Ukrainą, dlatego nie mogliśmy pomóc jej w kwestii zboża.
– Inwestycje w transport kolejowy mogłyby zapewnić naszym portom obsługę Słowacji, wschodnich Czech i północnych Węgier – a więc krajów w regionie, które nie mają dostępu do morza. Dla wschodnich Czech takim naturalnym portem stałoby się wtedy Świnoujście, ponieważ zachodnie Czechy, dzięki dogodnym połączeniom kolejowym i transportowi drogą wodną, są obsługiwane przez Hamburg, Antwerpię czy Rotterdam – zauważa Konrad Popławski.
Czesi wolą porty niemieckie i adriatyckie, państwa bałtyckie wspierają się nawzajem
Żeby jednak ten scenariusz mógł się ziścić, Polska musi nadrobić nie tylko zapóźnienia inwestycyjne, ale też odbudować swój wizerunek w oczach potencjalnych partnerów. Zwraca na to uwagę dr Michał Beim, ekspert w dziedzinie transportu w Instytucie Sobieskiego. – Polska, niestety, nie jest szczególnie wiarygodnym partnerem, jeśli chodzi o widoczną chęć inwestowania w rozwój międzynarodowych połączeń kolejowych – mówi w rozmowie z Interią Biznes.
Michał Beim wskazuje w tym kontekście na rozbiórkę za czasów rządu Beaty Szydło istotnego międzynarodowego korytarza kolejowego wiodącego ze Szczecina do Czech, prowadzącego przez Żagań i Nową Sól, który był wpisany do umowy AGTC z 1991 r. o ważnych międzynarodowych liniach transportu.
– W efekcie nasi sąsiedzi Czesi zainwestowali dużo energii i pieniędzy we wzmocnienie relacji z portem w Hamburgu. To tam jest dla nich punkt ciężkości, posiadają tam zresztą eksterytorialny hub. Obecnie bardzo duże pieniądze są też inwestowane w rozbudowę połączeń między Pragą z Dreznem czy szerzej – miastami Saksonii, a także z Berlinem. Niemcy, co dostrzegają Czesi, mają bowiem program intensywnej rozbudowy połączeń cargo i są przez to bardziej wiarygodnym partnerem – wyjaśnia.
– Dla Czechów bardzo atrakcyjne są też porty nadadriatyckie. Słowenia mocno nadrabia obecnie zaległości wynikające z zaniedbania korytarza transportowego dawnej Jugosławii. Obecnie kończą się prace nad budową najdłuższego tunelu kolejowego w tym kraju, który skróci czas przejazdu z Lublany do portu morskiego w Koprze i do chorwackiej Rijeki. Z punktu widzenia zamawiającego u armatora, który płynie przez Kanał Sueski, wygodniej jest rozładować się nad Adriatykiem – Trieście, Rijece czy Koprze – niż nad Bałtykiem – wskazuje Michał Beim.
Imponujące statystyki Gdańska. Sukces zawdzięcza obsłudze rynku krajowego
Te dość gorzkie wnioski można spróbować osłodzić garścią statystyk. W 2023 r. z wynikiem 81 mln ton Port Gdańsk znalazł się na 9. miejscu w Europie pod względem wielkości przeładunków, wyprzedzając takich nadmorskich kolosów, jak Amsterdam (80,8 mln ton, 10. miejsce) czy Marsylię (72,9 mln ton, 12. miejsce). Był też jednym z dwóch portów w Unii Europejskiej, obok rumuńskiej Konstancy nad Morzem Czarnym, które zanotowały wzrost wolumenu przeładunków w ujęciu rok do roku (w Gdańsku wzrost ten wyniósł 18,7 proc.).
Dodajmy dla porównania, że Port Gdynia przeładował 29,4 mln ton ładunków w 2023 r., co oznacza wzrost o 5,3 proc. w porównaniu z rokiem 2022. Port Szczecin-Świnoujście zaraportował spadek wolumenu przeładunków o 4,04 proc. rdr, do 35,3 mln ton.
– Globalnie patrząc, te trzy i pół dekady transformacji, to bardzo intensywny wzrost portu w Gdańsku, należy jednak pamiętać, że wzrosty te są osiągane głównie przez obsługę rynku polskiego – tak dane te komentuje Michał Beim. – Gdański port pełni bardziej rolę endogeniczną z uwagi na geograficzne położenie Polski.
– Dlatego działania ukierunkowane na rozwój polskich portów powinny zapewniać wywóz koleją towarów do kraju, i tutaj powinien pójść jasny sygnał ze strony Ministerstwa Infrastruktury, że takie działania będą podejmowane – apeluje ekspert.
Konkurencja o sąsiednie rynki będzie dla Polski niełatwa
– To dlatego, że konkurencja o rynki sąsiednie jest dla nas utrudniona. Wspólna historia Czech i Słowacji sprawia, że bardzo często rynek słowacki obsługują czescy przewoźnicy kolejowi i świetnie sobie z tym radzą. Z Białorusią mamy taką sytuację geopolityczną, jaką mamy. Nawet o Łotwę i Estonię trudno jest nam konkurować z portami litewskimi, ponieważ we wszystkich państwach bałtyckich są tzw. szerokie tory – jeśli więc kontener rozładowywany jest w Kłajpedzie, to stamtąd jedzie on od razu szerokim torem do Łotwy czy Estonii.
Michał Beim, Instytut Sobieskiego
Chodzi o spuściznę z czasów ZSRR – kraje bałtyckie wciąż mają rozstaw szyn wynoszący 1520 mm, podczas gdy w pozostałych krajach europejskich wynosi on 1435 mm. Pod koniec 2022 r. ministrowie transportu państw UE zdecydowali, że Litwa, Łotwa i Estonia najpóźniej do 2026 roku muszą opracować plan przebudowy swoich sieci kolejowych, by dostosować rozstaw szyn do europejskich standardów.
Zanim jednak to się stanie i polskie porty będą mogły skuteczniej powalczyć o obsługę nadbałtyckich sąsiadów, pozostaje im liczyć na to, że rynek – który nie znosi próżni – skieruje do nas część światowych dostaw transoceanicznych statkami innych armatorów niż Maersk i Hapag-Lloyd. Już w lutym tego roku do Portu Gdańsk wpłynął kontenerowiec MSC – „osieroconego” partnera Maersk – w ramach serwisu Swan, łączącego porty chińskie z europejskimi. W ramach tej usługi połączenia żeglugowego Chin ze Starym Kontynentem statki MSC zawijać też będą do Portu Gdynia – pierwsza taka „wizyta” miała miejsce w sierpniu 2023 roku.
Katarzyna Dybińska
Odtwarzacz wideo wymaga uruchomienia obsługi JavaScript w przeglądarce. Polsat News
