Niemiecki narodowy przewoźnik lotniczy tnie swoje prognozy finansowe na 2024 rok. Korekta jest znacząca – wcześniej Lufthansa spodziewała się, że w bieżącym roku jej zysk przed odsetkami i opodatkowaniem (EBIT) wyniesie ok. 2,2 mld euro; obecnie szacuje, że będzie to wynik w przedziale 1,4-1,8 mld euro. Niemiecki gigant boryka się m.in. ze wzrostem kosztów operacyjnych i pracowniczych; spadają także średnie przychody w przeliczeniu na jednego pasażera wobec utrzymującej się presji na spadek cen biletów lotniczych.
/Kirill Kudryavtsev /AFP
- Lufthansa widzi 2024 rok w coraz ciemniejszych barwach: lotniczy holding ściął właśnie swoje prognozy finansowe po raz drugi;
- Największe obawy budzi sytuacja w macierzystej spółce Lufthansa Airlines, która może zakończyć rok „pod kreską”;
- Niemiecka grupa boryka się z wieloma problemami, ale największy z nich to trwała zmiana trendów w ruchu biznesowym;
- Firmy nad Odrą i Renem nie chcą już tak często podróżować w celach służbowych, a to uderza w podstawową działalność Lufthansy, która przez lata zbudowała silną pozycję na tym rynku.
Reklama
W informacji zamieszczonej w serwisie relacji inwestorskich Lufthansy 12 lipca czytamy, że ze wstępnych szacunków przewoźnika wynika, iż w II kwartale 2024 r. Grupa Lufthansa osiągnęła skorygowany EBIT w wysokości 686 mln euro (w analogicznym kwartale roku ubiegłego było to 1,1 mld euro). Negatywnie na wyniku tym zaważył przede wszystkim spadek rentowności we wszystkich regionach obsługiwanych przez grupę. Pod tym względem sytuacja szczególnie źle wyglądała w Azji.
W pogoni za osiągnięciem progu rentowności
Macierzysta spółka holdingu, odpowiadająca za przewozy pasażerskie Lufthansa Airlines, zarobiła w II kwartale 213 mln euro – o 302 mln euro mniej niż w II kw. ’23. W skali całego półrocza Lufthansa Airlines są na minusie – strata wyniosła 427 mln euro (wobec 149 mln euro zysku rok wcześniej).
„Lufthansa Airlines jest szczególnie dotknięta wyzwaniami wynikającymi z negatywnego trendu rynkowego oraz nieefektywności w operacjach lotniczych Lufthansy i Cityline (to spółka-córka Lufthansy obsługująca regionalne połączenia między europejskimi miastami – red.), również z powodu opóźnień w dostawach samolotów” – tłumaczy grupa w komunikacie.
Sytuacja jest tak zła, że holding ostrzega wręcz, iż Lufthansa Airlines może nie osiągnąć progu rentowności w 2024 roku. „Aby temu przeciwdziałać, uruchamiany jest kompleksowy program naprawczy” – informuje niemiecki przewoźnik. I przyznaje, że to właśnie od sytuacji w tej spółce – a także od tego, jak w sezonowo ważnym IV kwartale będą radzić sobie zależne linie lotnicze cargo Lufthansa Cargo – zależy to, czy grupa będzie w stanie osiągnąć EBIT prognozowany po korekcie.
Jednocześnie grupa poinformowała, że jej inne spółki-córki z sektora przewozów pasażerskich, wspomniana wyżej spółka Lufthansa Cargo i spółka Lufthansa Technik (świadcząca usługi przeglądów, konserwacji i naprawy samolotów) powinny zamknąć II kwartał z zyskiem mniej więcej na takim samym poziomie, jak w analogicznym okresie roku ubiegłego (w niektórych przypadkach zysk może okazać się wyższy rok do roku).
Świat po pandemii nie jest już taki sam. Lufthansa to odczuwa
– Podstawowym problemem Lufthansy jest ogólny problem postpandemiczny polegający na tym, że nie wrócił ruch biznesowy, zwłaszcza w Niemczech – wyjaśnia Interii Biznes Dominik Sipiński, ekspert branży lotniczej i analityk Polityki Insight i ch-aviation. – Spośród największych europejskich grup lotniczych, Lufthansa zawsze kładła silniejszy nacisk właśnie na ruch biznesowy w porównaniu do IAG czy Air France-KLM. To problem strukturalny, który jest źródłem całego zamieszania.
Dominik Sipiński, Polityka Insight
– Niemieckie przedsiębiorstwa nie chcą już latać biznesowo w takim stopniu, jak kiedyś, i pewnie nie będą – tymczasem Lufthansa otwarcie mówi o tym, że jej struktura siatki połączeń, rozkład lotów, są strukturalnie nieodpowiednie i nie przystają do zmieniających się realiów.
– Na to nakłada się wyhamowanie dynamicznego wzrostu ruchu turystycznego po pandemii. Przez pierwszy rok-dwa po pandemii ceny biletów bardzo szybko rosły, konsumenci chcieli powetować sobie czas lockdownu, kiedy nie mogli podróżować; mieli też nagromadzone oszczędności, które mogli przeznaczać na podróże. Ale tego typu paliwo nie jest na zawsze – obecnie ceny biletów spadają; sytuacja się normalizuje. A trasy turystyczne i tak zawsze były tańsze niż biznesowe – zauważa ekspert.
– Jeszcze inna para kaloszy to koszty środowiskowe – liniom lotniczym spadają marże, więc starają się „odkuć” poprzez przerzucanie na pasażerów opłat kompensujących wymogi środowiskowe. Sam pomysł nie jest zły; latanie w Europie stało się trochę zbyt tanie – ale szkoda, że robi to tylko Lufthansa, a nie np. niskokosztowi przewoźnicy. W ich przypadku takie działanie kłóciłoby się jednak z ich modelem biznesowym – zauważa nasz rozmówca.
Chodzi o niedawno ogłoszone przez Grupę Lufthansa podwyżki cen biletów, które – jak tłumaczy przewoźnik – są elementem starań o to, by zrekompensować koszty wynikające z przepisów unijnych dotyczących redukcji emisji dwutlenku węgla. Wprowadzając dodatkowe opłaty dla wszystkich lotów z krajów Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii, Norwegii i Szwajcarii (zaczną one obowiązywać w 2025 r.), holding podał, że pokryją one część „stale rosnących dodatkowych kosztów wynikających z regulacyjnych wymogów środowiskowych”, takich jak stosowanie zrównoważonego paliwa lotniczego.
Strajki personelu i straty, które trudno zmierzyć
W I kwartale grupa br. Grupa Lufthansa odnotowała stratę operacyjną w wysokości 849 mln euro (a więc ponad trzykrotnie wyższą niż w I kw. ’23, kiedy to strata EBIT wyniosła 273 mln euro). Na wyniku I kwartału cieniem położyły się strajki – protestowali piloci, personel pokładowy, personel naziemny.
Spory (głównie na tle płacowym) ostatecznie rozwiązano, uzgodniono nowe układy zbiorowe – ale Grupa Lufthansa informowała rynek, że strajki negatywnie wpłynęły na popyt: pasażerowie byli mniej skłonni rezerwować loty, bo obawiali się, że ryzyko ich odwołań czy opóźnień będzie większe. W efekcie niemieckie linie lotnicze oszacowały, że przez strajki jej wyniki były słabsze o 350 mln euro. Nie chodzi tylko o to, że w efekcie negocjacji z pracownikami holding będzie wydawał więcej na ich pensję. W grę wchodzi jeszcze strata, którą trudno oszacować tradycyjnymi miarami.
– Strajki w grupie i w ogóle w Niemczech, które dotknęły Lufthansę na początku roku (choć trzeba pamiętać, że nie jest to problem tylko tegoroczny) zaciążyły na opinii niemieckiej solidności, na której przez lata bazowała Lufthansa – zauważa Dominik Sipiński.
– Jako linia nastawiona na pasażerów biznesowych Lufthansa zawsze cieszyła się dużym wzięciem na rynku korporacyjnym, połączeń było dużo, a klienci mieli pewność, że lot np. z Warszawy do Madrytu przez Monachium czy Frankfurt jest bezpieczną opcją. Oczywiście, nowe umowy zbiorowe nie obniżają kosztów pracy w grupie i Lufthansa komunikuje, że nie mogąc ciąć kosztów wynagrodzeń, będzie ciąć wszystko inne – ale równie ważnym skutkiem finansowym strajków jest cios w reputację i utrata tej trudno mierzalnej przewagi wynikającej właśnie ze wspomnianej reputacji Lufthansy – a co za tym idzie, utrata sporej części rynku.
To właśnie po pierwszym kwartale Grupa Lufthansa po raz pierwszy „ścięła” prognozę EBIT na 2024 r. Pierwotnie przewoźnik oczekiwał, że w 2024 r. EBIT grupy ukształtuje się na poziomie porównywalnym z tym osiągniętym w roku 2023 – 2,68 mld euro.
Plan naprawczy na stole. Co chce zrobić zarząd Lufthansy?
Więcej informacji na temat prognoz finansowych grupa ma podać 31 lipca, kiedy opublikuje raport zawierający ostateczne, pełne wyniki za II kwartał. Być może wtedy dowiemy się też czegoś więcej o szczegółach planu restrukturyzacyjnego.
– Co do planu naprawczego, to wydaje się, że jakieś konkretne pomysły w grupie już są – mówi Dominik Sipiński. – Na pewno jedną z rzeczy, która przebija się niejako między wersami, to większe priorytetyzowanie rozwoju linii w większym stopniu obsługujących ruch indywidualny i turystyczny – Eurowings i Discover. Trochę mniej będzie rosła sama linia Lufthansa. Wydaje się, że plan restrukturyzacyjny w stosunkowo niewielkim stopniu dotyczyć będzie reszty grupy – wśród spółek zależnych Austrian Airlines są w poprawiającej się kondycji po latach restrukturyzacji, Swiss ma swój silny i wysokomarżowy rynek, a Brussels Airlines mają problemy nieco innej natury, sprowadzające się do tego, czy ich dobrze rozwijający się biznes zostanie zahamowany przez ewentualne wprowadzenie ograniczeń w lotach nocnych w Brukseli.
Katarzyna Dybińska
Odtwarzacz wideo wymaga uruchomienia obsługi JavaScript w przeglądarce. Szczerze o pieniądzach
