Ładowarek przy polskich drogach ma być więcej, mają być też szybsze. Kierowcy nie muszą zakładać kont i instalować aplikacji, aby móc zapłacić za korzystanie z szybkich ładowarek. To główne zmiany, jakie od 13 kwietnia 2024 r. wprowadza unijne rozporządzenie AFIR.
Elektryczny Mini Cooper S E podczas ładowania (Autokult, Michał Zieliński)
13 kwietnia weszło w życie unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Na jego mocy na państwa członkowskie nałożono obowiązek rozbudowy sieci ładowania aut elektrycznych. Wymaga ono też, aby operatorzy ładowarek umożliwili płatności ad hoc, niewymagające posiadania aplikacji lub karty RFID danej sieci. Jak pisał serwis autokult.pl, nowe przepisy to rewolucja na polskich drogach.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Zobacz także: PiS rozliczy "100 konkretów". "Niech się rozliczą z miliona elektryków"
AFIR: więcej ładowarek „elektryków”. I szybszych
Na koniec lutego w Polsce działało 6213 publicznie dostępnych punktów ładowania, z czego zaledwie 1706 to szybkie ładowarki prądem stałym (DC) – wynika z danych Licznika Elektromobilności autorstwa Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
– Dlatego istotnym kierunkiem działań Polski w ramach AFIR powinno być nie tylko zwiększanie liczby stacji ładowania, ale również ich mocy – podkreślił Bartłomiej Jaworski z firmy Eaton.
Do 2025 r. wzdłuż korytarzy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), czyli m.in. autostrad i dróg ekspresowych, ale też tras krajowych, stacje szybkiego ładowania o mocy co najmniej 400 kW powinny być rozmieszczone nie rzadziej niż co 60 km (w obu kierunkach). Do 2027 r. ich moc ma wzrosnąć do co najmniej 600 kW. Ma to służyć nie tyl ładowaniu samochodów osobowych, co przede wszystkim elektrycznych ciężarówek i autobusów.
Ale ładowarek ma być więcej także „blisko ludzi”. – Zgodnie z rozporządzeniem na każdy zarejestrowany samochód elektryczny ma przypadać przynajmniej 1,3 kW mocy ogólnodostępnych ładowarek, zaś na każdą hybrydę plug-in nie mniej niż 0,8 kW – dodaje Paweł Włudyga, członek zarządu Noxo Energy, w komentarzu dla money.pl.
Zobacz także:
"Zakaz" dla aut spalinowych w UE do kosza? Znamy stanowisko rządu
Płatności ad hoc przy stacjach ładowania
Jedną ze wskazywanych przez lata barier w rozwoju elektromobilności w Polsce była konieczność posiadania kart RFID lub aplikacji oddzielnie dla różnych sieci ładowarek. Z czasem pojawiły się karty roamingowe oferowane m.in. przez producentów aut, jak BMW Charging, Mercedes Charge Me albo We Charge od Volkswagena.
Unijne przepisy wymagają, aby od teraz za korzystanie z ładowarki o mocy co najmniej 50 kW można było też zapłacić ad hoc, bez rejestracji, bez aplikacji, bez specjalnej karty danego operatora. W praktyce oznacza ono obowiązek zainstalowania na stacjach ładowania terminali dla kart płatniczych i płatności zbliżeniowych albo możliwość spontanicznej płatności przez stronę internetową.
Niektórzy przedstawiciele operatorów stacji ładowania uważają, że nie było to konieczne. Podkreślają, że korzystanie z „elektryka” zapewnia inne doświadczenie niż auto spalinowe, także z perspektywy „tankowania”.
– Ładowanie auta na publicznych stacjach nie wymaga wizyty w kasie i stania w kolejce. Płatność realizuje się automatycznie, dzięki aplikacjom dostarczanym przez operatorów stacji ładowania lub za pomocą dedykowanych kart dostarczanych przez producentów aut – przekonuje Paweł Włudyga.
W zamyśle, rozporządzenie AFIR ma przyspieszyć rozwój elektromobilności w UE, a także ułatwić korzystanie z niej, znosząc m.in. bariery dotyczące rejestracji i zakładania kont w systemach różnych operatorów.
Hamulec dla elektromobilności. Piłeczka w stronę rządu
Zdaniem Włudygi „nałożony na operatorów dyrektywą AFIR obowiązek zapewnienia możliwości płatności ad hoc nie wpłynie w szczególny sposób na poprawę wygody korzystania z publicznej infrastruktury”. – Ładowanie auta od dłuższego czasu było i jest czynnością wygodniejszą niż chociażby tankowanie – dodaje.
Przedstawiciele branży wskazują za to, że – z perspektywy operatorów stacji ładowania – jednym z największych hamulców jest czas oczekiwania na decyzję o przyłączeniu nowej stacji ładowania do sieci. Budowa przyłącza energetycznego do ładowarki może wynieść od sześciu miesięcy do nawet trzech lat. – Proces ten jest zbyt długi, a mogłoby go przyspieszyć przede wszystkim uproszczenie zasad przyłączania stacji do sieci oraz rządowa pomoc finansowa na ich budowę – dodaje Jaworski.
oprac. Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
