Chińskich aut elektrycznych sprzedaje się coraz więcej w Europie. Nie ulega wątpliwości: będzie ich przybywać także w Polsce. – Nie unikniemy tego. Co więcej, sami na siebie ten „problem” sprowadziliśmy – mówi nam jeden z ekspertów. Ekspansja marek z Państwa Środka to nie przypadek, a plan Xi Jinpinga.
Xi Jinping "po cichu" wywraca do góry nogami europejski rynek motoryzacyjny (Getty Images, Kevin Frayer)
Na polskim rynku zadomowiły się, wciąż jeszcze uznawane za niszowe, chińskie marki motoryzacyjne, takie jak choćby Maxus, Nio, Seres, Skywell czy LEVC. Ten rok przyniósł dalsze premiery lub ich zapowiedzi – Voyah, MG, BAIC, Hongqi. Kolejnymi konferencjami rąbka tajemnicy uchyla coraz bardziej Omoda, która zadebiutuje modelem z silnikiem spalinowym. I to dopiero początek ekspansji, której zielone światło dał Xi Jinping.
– Chińskich marek będzie u nas zdecydowanie więcej, o wielu jeszcze nie wiemy. Czy jesteśmy na to skazani? Tak. Ten produkt będzie miał coraz większy udział w rynkach europejskich, bezpośrednio lub pośrednio. Nie unikniemy tego. Co więcej, sami na siebie ten „problem” sprowadziliśmy – mówi money.pl Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Zobacz także: Chińskie auta zagrożeniem dla naszej gospodarki? "Pytanie, jak Europa będzie się bronić"
Marki motoryzacyjne z długą historią? „To już nie ma znaczenia”
O tym, że nie wolno lekceważyć młodych, nieznanych jeszcze producentów aut, wiedzą duzi gracze. – Hyundai ma 56 lat, a są i znacznie starsze marki takie, jak Mercedes czy Peugeot. Historia, dziedzictwo są bardzo ważne, ale w dobie elektromobilności nie mają już znaczenia – powiedział Sun Yong Hwang, prezes Hyundai Motor Poland, na ostatnim spotkaniu z dziennikarzami.
Podał przykład zaledwie 20-letniej historii Tesli (która na kilkanaście miesięcy wyprzedziła Volkswagena na jego rodzimym rynku), czy udany debiut Hyundaia Ioniqa 5. W wyścigu na rynku aut elektrycznych szanse są wyrównane i Chińczycy nie startują z ostatniego miejsca.
Chińskie auta to już nie „chińszczyzna”, czyli synonim taniej tandety. Producenci w Państwie Środka pod czujnym okiem Komunistycznej Partii Chin (KPCh) odrobili lekcje.
Chińczycy przez wiele lat się uczyli. Zresztą to my, Europejczycy, pozwoliliśmy im wejść na odpowiedni poziom jakościowy. Wszystkie inwestycje czynione przez europejskie marki w Chinach, odbywały się w pełnej współpracy z chińskimi firmami. Taki był wymóg. I to pozwoliło Chińczykom poznać i przejąć technologie, zdobyć doświadczenie. Efekty widzimy dzisiaj – dodaje Wojciech Drzewiecki.
Krokiem ku „uwiarygodnieniu” chińskiej myśli technicznej w motoryzacji, było też przejęcie Volvo. W 2010 r. za kwotę 1,8 mld dol. szwedzką markę kupił chiński koncern Geely. Ten sam, który ma dostarczyć najważniejszy komponent do produkcji polskiego auta elektrycznego Izera. Zresztą, w fabryce w Jaworznie mają też powstawać auta Geely.
UE się obudziła. „Wyścig w stronę dna”
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA) podało, że w 2019 r. auta chińskich marek stanowiły 0,4 proc. sprzedaży nowych „elektryków” w Unii Europejskiej. W 2020 r. udział ten wzrósł do 1,4 proc., w kolejnym do 1,7 proc., a na koniec 2022 r. osiągnął 3,7 proc. Według danych Komisji Europejskiej, w 2025 r. udział ten sięgnie 15 proc.
To, co dla konsumentów jest tylko pozornym „problemem”, w ocenie Brukseli stało się realnym zagrożeniem dla gospodarki Starego Kontynentu. Bo wcale nie gorsze, a zauważalnie tańsze auta elektryczne z Chin, (przeciętnie o 20 proc.) w połączeniu z programami dopłat w krajach UE (jak np. „Mój elektryk” w Polsce) stały się atrakcyjniejsze cenowo od samochodów rodzimych konsumentów.
– Komisja Europejska otwiera dochodzenie w sprawie samochodów elektrycznych przybywających z Chin. Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig w stronę dna. To zaburza nasz rynek. I tak jak nie będziemy akceptować zaburzeń z wewnątrz, tak nie zaakceptujemy zaburzeń zewnętrznych – powiedziała we wrześniu Ursula von der Leyen, przewodnicząca KE, podczas orędzia o stanie Unii Europejskiej.
Chińskie auta elektryczne podbijają Zachód w podobny sposób, jak kilka lat temu ich smartfony. Huawei czy Xiaomi z powodzeniem rzuciły rękawicę liderom o ugruntowanej pozycji na rynku, czyli Samsungowi i Apple. Zresztą, Xiaomi też idzie w produkcję aut elektrycznych. Kilka dni temu pokazało swój pierwszy model – SU7.
Skąd ta chińska ofensywa aut elektrycznych?
Zakaz rejestracji aut spalinowych w UE od 2035 r. musiał spodobać się władzom Chin. Otwiera im więcej możliwości sprzedawania swoich „elektryków” w Europie. Dlaczego Chiny postanowiły wieść prym w produkcji zeroemisyjnych aut? Są dwa główne powody. I nie chodzi o to, by ręka w rękę z Unią Europejską Chiny ratowały świat przed katastrofą klimatyczną.
„Powodem do elektryfikacji transportu samochodowego w Chinach w większym stopniu niż zmiana klimatu jest zanieczyszczenie powietrza. Jeśli w dziesięcio- czy trzydziestomilionowych miastach wszyscy mieszkańcy będą jeździć samochodami z napędem benzynowym czy dieslem, uduszą się w smogu” – piszą Stefan Aust i Adrian Geiges w wydanej w 2023 r. książce „Xi Jinping. Najpotężniejszy człowiek świata i jego imperium”.
Wyliczają, że już w 2019 r. w Chinach dopuszczono do użytku 3,81 mln aut elektrycznych, co było najlepszym wynikiem na świecie. Drugie na podium USA uzyskały wynik 1,45 mln. W tym samym czasie w Niemczech było to zaledwie 231 tys. aut na prąd.
Jest jeszcze jeden powód.
„Niezależnie od ochrony klimatu przestawienie się świata na elektromobilność leży w strategicznym interesie chińskiego przywództwa, ponieważ do e-silnika potrzebne są metale ziem rzadkich, a Chiny posiadają ich na świecie najwięcej i nie mają tu konkurencji” – dodają Aust i Geiges.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
