Przekop Mierzei Wiślanej będzie dokończony – zapowiedział podczas niedawnego spotkania z mieszkańcami Morąga premier Donald Tusk. Jak dodał, stanie się to bez względu na to, „czy to się Tuskowi podoba, czy nie”. I chociaż szef rządu przyznał, że budowa kanału żeglugowego przez Zalew Wiślany od początku budziła kontrowersje z powodu związanych z nią kosztów, to właśnie ze względu na poniesione już niemałe nakłady inwestycja musi zostać doprowadzona do końca. Co da Polsce dokończenie przekopu? I jaki jest bilans tej inwestycji ponad dwa lata po oddaniu jej pierwszego etapu?
/Mateusz Słodkowski /AFP
- Nie CPK, nie Izera – ale przekop Mierzei Wiślanej jest tą inwestycją z czasów PiS, której dokończenie deklaruje rząd Donalda Tuska;
- Wielki projekt infrastrukturalny poprzedniej ekipy rządzącej wygenerował ogromne koszty, przynosząc jednocześnie nikłe gospodarcze korzyści;
- Jaka zatem logika kryje się za decyzją o dokończeniu przekopu? I czy Polska może coś na tym realnie zyskać? Pytamy o to eksperta.
Budowa kanału żeglugowego przez Zalew Wiślany – często nazywana po prostu przekopem Mierzei Wiślanej – rozpoczęła się jesienią 2019 r. Zainicjował ją rząd Prawa i Sprawiedliwości pod przewodnictwem premier Beaty Szydło, uzasadniając inwestycję koniecznością uzyskania przez Polskę suwerennego połączenia Zalewu Wiślanego z wodami Zatoki Gdańskiej. Wcześniej zalew z otwartą przestrzenią Bałtyku łączyła jedynie Cieśnina Piławska należąca do Rosji, a ściślej rzecz ujmując – do rosyjskiej esklawy graniczącej z Polską, czyli obwodu kaliningradzkiego.
Reklama
Przekop Mierzei Wiślanej – ponad 2 mld zł za niezależność od Rosji
Ówczesny obóz rządzący argumentował, że dzięki megainwestycji port w Elblągu będzie mógł przyjmować większe jednostki pływające, z pominięciem Cieśniny Piławskiej – a więc bez konieczności pytania Federacji Rosyjskiej o zgodę w kwestiach dotyczących żeglugi na Zalewie Wiślanym.
Pierwszy etap inwestycji, czyli sam przekop, został otwarty 17 stycznia 2022 r. Latem 2023 r. do końca doprowadzono prace obejmujące m.in. przebudowę toru wodnego na rzece Elbląg. W międzyczasie rósł bilans kosztowy przedsięwzięcia, początkowo szacowanego na ok. 880 mln zł. Ostatecznie okazało się, że inwestycja będzie kosztować Polskę więcej niż 2 mld zł.
Na ostatniej prostej pojawił się zgrzyt między rządem a samorządem, który sprawił, że na pewien czas inwestycja utknęła w martwym punkcie. Chodziło o pogłębienie 900 metrów toru wodnego na rzece Elbląg, kończącego się w elbląskim porcie. Rząd PiS początkowo uważał, że prace te powinno wykonać miasto Elbląg. Władze Elbląga przekonywały zaś, że wysiłek i koszt ostatniego etapu infrastrukturalnego przedsięwzięcia powinno wziąć na siebie państwo. Ostatecznie rząd zaproponował Elblągowi, że przejmie większość udziałów w porcie miejskim za kwotę ok. 100 mln zł, tym samym zapewniając dofinansowanie prac pogłębiarskich na wspomnianym 900-metrowym odcinku rzeki Elbląg. Samorząd uznał taką propozycję za rodzaj szantażu.
Rząd Donalda Tuska obiecał dokończenie przekopu mierzei
Potrzeba było dopiero nowego politycznego otwarcia, aby sprawy drgnęły. Na początku stycznia 2024 r. wiceminister aktywów państwowych w rządzie Donalda Tuska, Zbigniew Ziejewski, oficjalnie zapewnił, że Skarb Państwa nie chce i nie zamierza przejąć elbląskiego portu. Jeszcze w tym samym miesiącu Urząd Morski w Gdyni podpisał umowę na roboty pogłębiarskie na rzece Elbląg.
Inaugurując w niedzielę 11 lutego w Morągu kampanię PO przed wyborami samorządowymi, lider tej partii i premier koalicyjnego rządu KO, Trzeciej Drogi i Lewicy Donald Tusk powiedział, że „nie zasypie przekopu tylko dlatego, że był wobec niego sceptyczny”. – Sprawa jest prosta: Trzeba go dokończyć. Czy on się Tuskowi podoba czy nie, to nie ma znaczenia. Nikt nie będzie szantażować Elbląga, czy mu się port zabierze czy nie. Nie pozwolę zmarnować tego, skoro już tyle wpakowano w tę inwestycję – mówił premier.
I właśnie na ten aspekt swoistej gospodarności i chęci uniknięcia zmarnotrawienia już poniesionych nakładów zwraca uwagę ekspert, analityk Polityki Insight Dominik Sipiński, którego pytamy, dlaczego rząd Donalda Tuska decyduje się dokończyć akurat tę inwestycję zapoczątkowaną przez PiS – mimo iż po otwarciu przekopu przez mierzeję okazało się, że pływają po nim głównie statki rekreacyjne, Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie grzmiała, że przedsięwzięcie straciło swoje ekonomiczne uzasadnienie i była po prostu za droga, a specjaliści od transportu i infrastruktury wskazywali, że w rejonie Elbląga brakuje ładunków masowych, do których przewożenia można by wykorzystać żeglugę śródlądową.
Ekspert: Przekop trzeba dokończyć, aby inwestycja miała jakikolwiek sens
– Wydaje się, że logika rządu jest taka, że na tę inwestycję wydano już tak dużo, że trzeba ją dokończyć, aby miała ona jakikolwiek sens, aczkolwiek co do zasady nie ma ona ekonomicznego sensu – mówi Dominik Sipiński. – Inwestycja jest już jednak wykonana, przekop fizycznie istnieje, choć korzysta z niego niewiele statków. Ale jeśli ma ona do czegokolwiek się przydać, to trzeba ją doprowadzić do końca, bo bez połączenia kanału żeglugowego na Mierzei Wiślanej z Elblągiem będzie jeszcze bardziej bezsensowna.
– Budując tor wodny łączący wspomniany kanał z elbląskim portem, zminimalizujemy jej bezcelowość – z punktu widzenia infrastrukturalnego jest bowiem szansa, że wtedy z kanału zacznie korzystać więcej jednostek i w niewielkim stopniu jakiś ruch zostanie przekierowany z Gdańska do Elbląga, który zacznie te jednostki obsługiwać – wyjaśnia ekspert. – Chociaż w tle zapewne są też czynniki polityczne i zbliżające się wybory samorządowe, to fakty są takie, że przekopu już nie zasypiemy, śluz nie zburzymy i dlatego na tym etapie nie ma już tego co przerywać.
Pytany o to, dlaczego gospodarcze uzasadnienie dla przekopu Mierzei Wiślanej od początku było niewielkie, nasz rozmówca odpowiada: – Najważniejszym czynnikiem, dla którego projekt ten ma bardzo mało sensu ekonomicznego, jest znikomy ruch, jaki może on obsługiwać. Zbudowano bardzo drogą inwestycję, jednocześnie wręcz „przepychając kolanem” oceny środowiskowe, dla – w istocie – bardzo niewielkiego zysku gospodarczego – a to dlatego, że do portu w Elblągu i tak będą mogły wpływać statki niewielkie: drobnicowce raczej, a nie kontenerowce z gazem czy zbożem.
Specyfika rejonu Elbląga a uzasadnienie ekonomiczne przekopu
– Jednocześnie zwróćmy uwagę na brak połączenia Elbląga z siecią kolejową – tego typu inwestycje w połączenia linii kolejowych z portami są nakierowane na Trójmiasto czy Szczecin, ale nie na tę część Polski – dodaje D. Sipiński, podkreślając niedoinwestowanie infrastrukturalne województwa warmińsko-mazurskiego.
Dominik Sipiński, Polityka Insight
– Nawet jeśli jednak po dokończeniu przekopu do elbląskiego portu będą mogły wpływać nieco większe jednostki, to nie oznacza, że faktycznie tak będzie. Armatorzy lubią miejsca, które już dobrze znają, gdzie mają bazy – zachęcenie ich do przenosin z Trójmiasta do Elbląga będzie trudne i jeśli już zaowocuje jakimiś efektami, to na niewielką skalę.
– Podsumowując, dokończenie przekopu Mierzei Wiślanej jakiś ruch przewozowy wygeneruje, ale nie uzasadni poniesionych już kosztów finansowych i środowiskowych. Mimo wszystko, bez dokończenia tej inwestycji, marnotrawstwo byłoby większe – konkluduje ekspert.
Czy po dokończeniu inwestycji przekop Mierzei Wiślanej zacznie przynosić korzyści, które choć w części zrekompensują nakłady poniesione na ten projekt? Za niecałe dziesięć miesięcy rzeczywistość gospodarcza zacznie weryfikować ekonomiczne kalkulacje obecnej ekipy rządzącej. Zgodnie z podpisaną umową, prace pogłębiarskie na rzece Elbląg – których wykonawcą będzie Konsorcjum Firm FABE Polska (jako lider konsorcjum) i Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych (partner) – mają zakończyć się do 20 listopada br. Wartość tego kontraktu opiewa na 113 mln 768 tys. zł.
Odtwarzacz wideo wymaga uruchomienia obsługi JavaScript w przeglądarce. INTERIA.PL
