Pociągi samojezdne są już testowane w niektórych miejscach na świecie. Najczęściej obsługują linie lotniskowe lub przewozy towarowe. W Indiach pojawią się one w składach metra. Co ciekawe, również warszawska kolej podziemna mogłaby zostać przystosowana do wdrożenia takich pojazdów na jednej z linii. Aby jednak doszło do wdrożenia autonomicznych pociągów na dużą skalę, muszą zostać przygotowane do tego dobre ramy prawne. Brakuje też zaufania pasażerów do takich maszyn. Przejście na składy niewymagające pracy maszynisty jest jednak nieuniknione. Już dziś brakuje pracowników na tym stanowisku, a problem z brakiem obsady będzie się jeszcze nasilał.
– Są już pociągi, które jeżdżą bez obsługi, ale to pewnego rodzaju zamknięte, wydzielone linie, najczęściej pociągi, które obsługują lotniska. Mówiąc w szerszym kontekście, nie tylko autonomicznych pociągów, ale także autonomicznych samochodów ciężarowych i osobowych, wiemy, że to wszystko jest w fazie testów, ale także rozmów na temat otoczki prawnej z tym związanej. Nie można przecież powiedzieć, że któregoś dnia o godzinie zero wymienimy wszystkie pojazdy z nieautonomicznych na autonomiczne. One będą musiały się poruszać we wspólnym środowisku, dlatego trzeba tak dostosować infrastrukturę, żeby można było korzystać z ich walorów bez szkody dla pozostałych uczestników ruchu – mówi w wywiadzie dla agencji Newseria Innowacje Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Pociągi autonomiczne są testowane na przykład w Hamburgu, na 23-kilometrowym odcinku. Nie poruszają się one jednak zupełnie bez nadzoru człowieka. Rola maszynistów jest jednak ograniczona do tego, by nadzorować systemy pokładowe i w razie sytuacji awaryjnej przejąć kontrolę nad składem. Autonomiczne pociągi obsługują linię metra w Kopenhadze, która kursuje między centrum a lotniskiem. W ubiegłym roku ogłoszono również przetarg na dostawę automatycznych pociągów dla Kopenhaskiej Kolei Miejskiej. Pociągi bez maszynistów mają zacząć kursować od 2029 roku.
– To są tak olbrzymie nakłady, że myślimy o dosyć odległych terminach, jeśli idzie o taką sytuację powszechną, że co trzeci pociąg będzie autonomiczny. Do tego jeszcze droga daleka. Myślę, że na początku będziemy wychodzili od takich systemów albo zamkniętych typu metro, albo obsługujących tylko pewien krótki odcinek z centrum miasta do lotniska, albo pomiędzy terminalami na lotnisku. Takich przykładów jest już wiele. Natomiast potem wejście na szerszą sieć, jednak wymaga wysiłków nie tylko po stronie tych, którzy chcą taki pociąg wprowadzić, ale regulatorów i także tych, którzy takich pociągów mieć nie będą, bo to wszystko w ramach jednego systemu kolejowego musi wzajemnie się czytać, tolerować, a to będą przecież zupełnie inne poziomy rozwoju technologicznego – podkreśla prezes zarządu ZDG TOR.
Testy z udziałem pociągów autonomicznych są prowadzone również w innych miejscach na świecie. Doszło już też do pierwszych wypadków z ich udziałem. W połowie lutego 120 km od portu Dampier w Australii Zachodniej wykoleił się samojezdny pociąg towarowy Rio Tinto, wiozący w 38 wagonach rudy żelaza. Takie przykłady pokazują, że wiele pozostaje do zrobienia jeszcze w kwestii prawnej.
– To, że pociągi są autonomiczne, nie oznacza, że nie będzie jakichś zdarzeń. Oczywiście będzie tak samo jak teraz i o kolei będzie się nadal mówić, że jest ona najbezpieczniejszym środkiem transportu, ale zawsze do jakichś zdarzeń dochodzi. Pojawia się wtedy kwestia, kto ponosi odpowiedzialność: użytkownik, ten, kto skonstruował ten pojazd, czy też jakieś inne podmioty – pyta Adrian Furgalski.
"Ludzie muszą przezwyciężyć taki strach, że pociąg jedzie bez maszynisty"
Docelowo pociągi autonomiczne mają być wykorzystywane coraz częściej również w transporcie pasażerskim. Alstom, francuski producent pociągów, rozpoczął produkcję samojezdnych składów dla metra w indyjskim mieście Ćennaj (Madras). Zamówienie opiewa na 36 składów, każdy będzie złożony z trzech wagonów i będzie rozwijał prędkość maksymalną 80 km/h. Pociągi mają obsługiwać korytarz o długości 26 km. Z metra ma korzystać 11 mln mieszkańców miasta.
– Niewiele osób wie, że gdybyśmy się dzisiaj uparli, to na drugiej linii metra warszawskiego można by puścić pociągi bez obsady. Ludzie muszą przezwyciężyć taki strach, że jedzie pociąg i nie ma kogoś, kto na początku tego składu czuwa nad nim, bo czuwają innego typu urządzenia i rozwiązania technologiczne. Ciężko wskazać, czy tak się stanie za pięć, czy 10 lat. Coś, co kiedyś się wydawało rzeczą bardzo niemożliwą, znacznie przyspieszyło, rozwój jest bardzo szybki. Więc daty granicznej nikt nie poda. Wydaje się jednak, że jest to bardzo duży wydatek finansowy i w związku z tym odległa perspektywa. Na pewno jest coraz szybszy rozwój takiej technologii, niż się wydawało rok czy dwa lata temu – ocenia ekspert ZDG TOR.
Według analityków MarketsandMarkets światowy rynek pociągów autonomicznych, który w 2022 roku był wyceniany na niespełna 8,3 mld dol., będzie do końca dekady wart 12,3 mld dol. Przyspieszenie we wdrażaniu takich rozwiązań może być spowodowane nie tylko rozwojem technologii, ale też zmianami na rynku pracy, który już dziś zmaga się z deficytami kadrowymi.
– Brakuje nam ludzi do obsługi i samochodów ciężarowych, i pociągów. Zawód maszynisty nie jest atrakcyjny. Można się oczywiście spierać, czy zarobki są wysokie, czy nie, ale ludzie nie garną się do szkół, żeby zostać maszynistą. My oczywiście będziemy robić wiele rzeczy, żeby skrócić czas szkolenia bez szkody dla bezpieczeństwa. Zliberalizowane zostały już przepisy w zakresie prędkości – nie jest potrzebna podwójna obsada, ale i tak deficyt rąk do pracy będzie postępował. W związku z tym proces zmian technologicznych, jakim są właśnie autonomiczne pojazdy, na pewno będzie przyspieszał. Czasami ludzie się boją, czy tego typu pojazdy nie odbiorą im pracy. Otóż nie, one będą wypełniać luki na rynku związane właśnie z brakami rąk do pracy, ze wzrostem mobilności, z potrzebą uruchamiania kolejnych połączeń, chociażby kolejowych – zapewnia Adrian Furgalski.
Ważnym aspektem modernizacji kolei – i też poważnym wyzwaniem na przyszłość – jest też projektowanie zabezpieczeń przed atakami na infrastrukturę, również tymi wiążącymi się z cyberprzestępczością. Okazuje się, że polska kolej w dużej mierze bazuje na przestarzałych rozwiązaniach. Głośną sprawą było zatrzymanie składów przez grupę nastolatków przy użyciu sygnału Radio-Stop. Budzi to obawy, jak system poradziłby sobie z profesjonalnym atakiem hakerskim.
– To, że odejdziemy od starych rozwiązań na rzecz supernowoczesnych, nie oznacza, że one są bezpieczne. Jeżeli człowiek stworzy jakieś rozwiązanie, to zawsze znajdzie się ktoś, kto potrafi je obejść. Pilnowanie bezpieczeństwa w transporcie jest rzeczą nieustanną. Jeśli mówimy o cyberataku, to wymaga jeszcze więcej czasu i pieniędzy i można domniemywać, że dużo gorsze intencje przyświecają takim, którzy takiego ataku się dopuszczają. Jeżeli do tego dorzucimy sztuczną inteligencję w niewłaściwych rękach, to ona niestety tylko sprawia, że te ataki są bardziej skuteczne. Więc to jest nieustająca wojna tych, którzy mają złe intencje. i tych, którzy muszą zapobiegać tego typu atakom. Problem polega na tym, że zawsze ci „dobrzy” muszą być przynajmniej pół kroku do przodu przed tymi, którzy te nowoczesne rozwiązania w sposób niewłaściwy chcą wykorzystać – kwituje ekspert ZDG TOR.
