Nie w roku 2035, ale już parę lat wcześniej, europejska gałąź motoryzacyjna może doświadczyć perturbacji. Xavier Martinet, dyrektor generalny Hyundai Motor Europe, przestrzega: „Wytwórcy nie mogą ponosić strat finansowych, usilnie promując scenariusz, który się nie sprawdza, a nabywcy nie nabędą samochodów, na które ich nie będzie stać”. Opowiada także, jaką ripostę ma koreański koncern na nacierające chińskie brandy.
Dla koreańskiego molocha Europa ma ogromne znaczenie nie tylko z powodu obszerności rynku, ale również z racji występowania wszystkich kluczowych graczy i najbardziej rygorystycznych regulacji odnośnie do emisji spalin. Jako ugrupowanie – zawierające marki Hyundai, Kia i Genesis – koncern stanowi czwartą siłę motoryzacyjną w Europie i największą spoza kontynentu. Sama marka Hyundai lokuje się w pierwszej dziesiątce sprzedaży.
Gdy Bankier.pl dopytuje o jej perspektywy w Polsce – gdzie w 2025 roku Hyundai z wynikiem 29,2 tys. wozów zajął ósme miejsce – Xavier Martinet odpowiada taktownie: – Mamy identyczne aspiracje wszędzie: chcemy być ważnym graczem na każdym rynku.
Lecz już w kolejnym sformułowaniu konstatuje, że zasady konkurencji w ostatnim czasie uległy zmianie.
Nauka z Chin. Jaką odpowiedź na agresywną ekspansję
– Nowinką na polskim rynku jest gwałtowny przyrost chińskich marek. Posiadamy w Europie parę krajów, w których chińscy producenci są nadzwyczaj agresywni – wyznaje szef Hyundaia w Europie, z którym dyskutujemy wraz z innymi polskimi dziennikarzami w trakcie konferencji we Frankfurcie.
Nie tuszuje, że podejście branży do Państwa Środka musiało się przeobrazić. Przytacza słowa Jose Munoza, prezesa Hyundaia na rynku globalnym.
– W wywiadzie dla „Wall Street Journal” mój przełożony rzekł coś, co bezbłędnie oddaje tę transformację: „Kiedyś kursowałem do Chin, aby edukować ich w zakresie rywalizacji. Aktualnie jadę tam, żeby czerpać wiedzę” – cytuje Martinet.
Jak brzmi reakcja Hyundaia na ekspansję chińskich marek, które w Polsce zdobyły już mniej więcej jedną dziesiątą rynku? – Musimy dopasować naszą taktykę, by odnaleźć najlepszy kompromis między ceną a obrotem sprzedaży. To jedyna metoda, by „obronić nasze uniwersum” – dopowiada Martinet.
Hyundai notorycznie zestawiany jest ze swoją pokrewną marką – Kią. Dlaczego oba brandy ścierają się ze sobą, zamiast kooperować? – Nie powiedziałbym, że się ścieramy. Rywalizujemy ze sobą w taki sam sposób, jak rywalizujemy z Volkswagenem, Toyotą lub Renault – wyjaśnia Martinet.
Kluczem do powodzenia ma być wyraźne zróżnicowanie DNA obu marek. Hyundai akcentuje unikatowy design i progresywną technologię. – Ludzie nabywają nasze auta, ponieważ rewelacyjnie wyglądają. Ioniq 5 nie przypomina żadnego innego samochodu na rynku. Nowy Santa Fe lub nawet Tucson w chwili debiutu także się wyróżniały. Design stanowi fundament naszej strategii od 1975 roku, kiedy Giugiaro zaprojektował dla nas model Pony – wspomina Martinet.
Materiały prasowe
Procent, który robi różnicę
Sądzi, że powrót do konkurowania głównie ceną byłby pomyłką. – Gdybyśmy tak jak ponad dekadę temu w dalszym ciągu pozycjonowali się jako marka od niedrogich aut z rozległą gwarancją, bylibyśmy dziś bezradni wobec chińskich debiutantów. To, co uczyniliśmy przez ostatnie kilkanaście lat – podniesienie pozycjonowania marki, znakomite produkty, lokalizacja produkcji w Europie – pozwala nam dziś bronić naszej pozycji – referuje.
Koncern zatrudnia na Starym Kontynencie bezpośrednio 8 tys. pracowników. W samą rozbudowę centrum badawczego w niemieckim Rüsselsheim firma ulokowała w minionym roku 150 mln euro. Fundamentem są jednak fabryki: w zakładzie w czeskich Noszowicach, z którego taśm zjechało niedawno 5-milionowe auto, Hyundai ulokował od 2008 roku ponad 2 mld euro. Z kolei fabryka w tureckim Izmit, po dofinansowaniu kwotą 250 mln euro, jest już w pełni gotowa do wytwarzania aut elektrycznych.
– Jesteśmy zapewne jedną z najlepiej przygotowanych grup, by realnie potykać się z nowymi graczami na rynku – utrzymuje Martinet. – Najlepszym tego przykładem są rezultaty za 2025 rok. Chińskie marki podrosły, ale my nie ponieśliśmy strat, a wręcz zwiększyliśmy sprzedaż w Europie o 1 proc. Ten 1 proc. nie powoduje wielkiej różnicy w liczbach bezwzględnych, lecz wywiera ogromną różnicę w kwestii podejścia – podkreśla.
Europejska sprzedaż wyniosła w 2025 roku 603,5 tys. pojazdów, co zapewniło Hyundaiowi 4,2% udziału w rynku.
Koreańczycy narzucają tempo. Własna stal i roboty
Podczas gdy europejscy potentaci borykają się z kolejnymi problemami, Koreańczycy nie próżnują. – 50 lat temu zbudowaliśmy pierwszy samochód. Dziś jesteśmy trzecim najznamienitszym producentem na świecie. Niegdyś to inni spoglądali na nas jak na tych, którzy doganiają czołówkę. Teraz to my możemy dyktować tempo – akcentuje Martinet, wskazując m.in. na architekturę 800V w autach elektrycznych, którą Hyundai wprowadził w 2021 roku, a konkurencja dopiero ją wdraża.
Bardzo istotną przewagą Hyundaia nad większością rywali jest pionowa integracja w ramach grupy. Koreański koncern dysponuje własnymi hutami stali, produkuje roboty (m.in. te pracujące na liniach montażowych) i posiada własną firmę logistyczną Glovis.
Xavier Martinet wspomina, że w czasie kryzysu półprzewodnikowego Hyundai, dzięki ścisłym relacjom z wewnętrznymi dostawcami, wiedział o problemach z wyprzedzeniem i mógł poszukiwać rozwiązań technicznych, zamiast tracić czas na spory prawne, jak czyniły to inne koncerny.
Pięć premier, w tym nowy Tucson
W ciągu najbliższych 18 miesięcy Hyundai wprowadzi na naszym kontynencie do oferty pięć nowych modeli, celując w kluczowe dla europejskiego rynku segmenty B i C. Historycznie to europejscy wytwórcy byli mocniejsi w autach miejskich. Teraz Hyundai zamierza to zmienić.
Pytamy, z którymi z nowych modeli marka łączy największe nadzieje, jeśli chodzi o sprzedaż w naszym regionie. Martinet unika wskazania faworyta, lecz podkreśla strategiczną rolę Tucsona.
– Tucson ma za zadanie podtrzymać historię sukcesu, którą odnotowujemy w segmencie C-SUV od lat. To segment, w którym chińskie marki są najbardziej natarczywe – zauważa Martinet. – Byłem bardzo ukontentowany, że w minionym roku zdołaliśmy powiększyć sprzedaż Tucsona do klientów indywidualnych w Europie – dodaje.
Premiera nowej generacji Tucsona jest oczekiwana w drugiej połowie roku.
Elektryczny kompakt Ioniq 3, który zadebiutuje w kwietniu w Mediolanie, ma być z kolei kolejnym krokiem w stronę „demokratyzacji elektromobilności”.
Na razie producent świętuje triumfy Instera, wprowadzonego na rynek w 2025 r. – Inster udowadnia, że można zbudować atrakcyjne małe auto elektryczne w konkurencyjnej cenie, bez polegania na rządowych dotacjach. W minionym roku Niemcy były dla Instera kluczowym rynkiem, mimo że dotacje tam wygasły – konstatuje Martinet.
Nie będziemy płacić konkurencji
Hyundai dzięki rozszerzaniu oferty o kolejne modele z napędem elektrycznym i hybrydowym (w zeszłym roku zwiększył ich sprzedaż w Europie o 24 proc.) mieści się w narzucanych przez UE limitach emisji spalin. Część koncernów, aby uniknąć kar, nabywa tzw. kredyty węglowe od Tesli czy Volvo. Hyundai tego nie czyni.
– Wolę konstruować i sprzedawać swoje pojazdy z własną technologią – hybrydy i elektryki – niż przekazywać pieniądze konkurentowi – deklaruje Martinet. – Gdy opłacasz konkurencję, ty dysponujesz mniejszą ilością środków na rozwój, a oni mają ich więcej. To zgubna strategia na dłuższą metę – podkreśla.
Grudniowa decyzja Brukseli o złagodzeniu zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku uspokoiła rynek, lecz Martinet zwraca uwagę na znacznie bliższy i groźniejszy termin – rok 2030.
Klienci nie kupią aut, na które ich nie stać
– Wszyscy koncentrują się na 2035, a prawdziwa batalia rozegra się pięć lat wcześniej. W 2030 roku limit emisji opada z obecnych 95 g do 49 g CO2 na kilometr. Wprowadzono pewną elastyczność na lata 2030–2032, lecz nie zmodyfikowano nadrzędnego celu. To wymaga radykalnie odmiennej struktury sprzedaży – ostrzega przedstawiciel Hyundaia.
Sceptycznie odnosi się do bieżącej sytuacji regulacyjnej w Europie. – Czy raduje mnie elastyczność? Tak. Lecz czy to wystarczy? Nie jestem pewien. Brakuje symetrii między celami politycznymi, ekonomią firm i możliwościami klientów. Producenci nie mogą tracić środków finansowych, forsując scenariusz, który nie skutkuje, a klienci nie nabędą aut, na które ich nie stać.
– Szczerze mówiąc, nie jestem pewien, czy ujrzeliśmy już finał tej rozgrywki – sądzi Martinet.
Przygotowuje firmę na każdą okoliczność. – Mam takie motto: „Miej nadzieję na najlepsze, bądź przygotowany na najgorsze”. To trafne podejście, by przetrwać – podsumowuje. Dlatego Hyundai rozwija zarówno zaawansowane elektryki, jak i pełną gamę hybryd (do 2027 r. każdy model będzie miał zelektryfikowaną wersję). Już wcześniej Martinet oznajmiał, że firma utrzyma w Europie w ofercie pojazdy spalinowe i hybrydy, dopóki będzie to realne.
Firma ma być gotowa niezależnie od tego, w którą stronę podąży rynek lub przepisy. – Nie wiem, co się wydarzy. Gdybym wiedział, zainwestowałbym na giełdzie i zaprzestał pracować. Lecz dzięki skali Hyundaia jesteśmy przygotowani na każdy wariant – odpowiada.