Voyah Free wjechał do Polski. Jeździłem elektrycznym SUV-em „made in China”

Chińscy producenci bez kompleksów wchodzą na europejski rynek i rozpychają się na nim łokciami. Jednym z nich jest mało znana w Polsce marka Voyah. W moje ręce na kilka dni trafił elektryczny SUV – model Free.

Voyah Free (money.pl, Marcin Walków)

Chińskie auta elektryczne powoli zalewają Europę. Choć kojarzą się z tym, że są przede wszystkim tańsze od rodzimych marek o ugruntowanej pozycji, coraz mniej ustępują pod względem designu. Dowodem jest Voyah Free, który nie wygląda obco, nie jest w żaden sposób przerysowany czy „nowobogacki”. A przy tym, ma w sobie pierwiastek „świeżości”, którym zwraca na siebie uwagę.

Serwis autokult.pl dopatrzył się w nim stylistycznych inspiracji amerykańskim Lincolnem, ugrzecznionym Maserati Levante, a nawet Porsche Cayenne. Z kolei pod względem gabarytów chiński SUV zbliża się do BMW iX oraz Audi Q8 e-tron. Ma 490 cm długości, 195 cm szerokości i 296 cm rozstawu osi. Prześwit przekracza 16 cm.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zobacz także: GALA LIDERÓW JAKOŚCI OTOMOTO – Aleksander Szenk, Senior Product Operations Manager OTOMOTO

Voyah Free. Wnętrze

Po otwarciu drzwi Voyaha Free, naprawdę nie ma wstydu. Wnętrze na pierwszy rzut oka nie ustępuje samochodom z segmentu premium. Skórzane fotele kierowcy i pasażera są „mięsiste”, wygodne, wyposażone nie tylko w ogrzewanie i wentylację, ale również masaż.

Deska rozdzielcza, mimo trzech ekranów, pozostaje elegancka i minimalistyczna. Przycisków jest jak na lekarstwo, ale te do regulacji klimatyzacji zachowano w fizycznej formie. Największy „bajer” to elektryczne podnoszenie i opuszczanie deski rozdzielczej. Po co? Według producenta, aby bardziej skupić się na drodze. Obniża się ona o kilka centymetrów, wygląd interfejsu staje się bardziej uproszczony. Czy ma to jakikolwiek walor praktyczny? Wątpię. Podczas kilkudniowego testu nie odczułem specjalnej różnicy.

Diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. To, co wygląda na skórę, jest skórą ekologiczną – zarówno na desce rozdzielczej, jak i kierownicy. Skórę naturalną znajdziemy tylko na fotelach i tylnej kanapie.

Na tylnej kanapie trudno doszukiwać się „wyszukanych” funkcji, takich jak podgrzewanie siedzisk. Jest nawiew, jest port USB, podłokietnik w środkowym segmencie kanapy. I w zasadzie tyle. Za drugim rzędem bagażnik o podstawowej pojemności 560 l i regularnych kształtach. Przez to bez większego trudu zmieszczą się tam bagaże czterech dorosłych osób albo dziecięcy wózek i zakupy. Drugi bagażnik, a raczej schowek, znajdziemy pod maską – dodatkowe 72 l na przykład na kable do ładowania.

Raz, dwa, trzy… Xi Jinping patrzy

Jednak gdy przyjrzymy się bliżej, nie da się ukryć, że mamy do czynienia z samochodem rodem z Chin. To za sprawą przede wszystkim interfejsu i kilku rozwiązań, które mogłem już obserwować w Maxusie Mifa9.

Po pierwsze, menu (na razie tylko w języku angielskim i chińskim) jest proste i obrazkowe, całkiem intuicyjne. Z jego pozycji sterujemy m.in. fotochromatycznym przyciemnieniem panoramicznego dachu, otwieraniem klapy bagażnika, ustawieniami foteli, oświetleniem ambientowym. W zasadzie wszystkim.

Najbardziej irytujące było jednak „dotykowe” otwieranie klapy gniazda ładowania. Przycisk na ekranie trzeba było wciskać nawet kilkanaście razy, zanim system „zaskoczył”. Podobno to wina… sprężynki, która nie była przystosowana do funkcjonowania w warunkach europejskiej zimy. A wystarczyłaby po prostu klapka na „klik”, którą trzeba lekko docisnąć, by się otworzyła.

Po drugie, nie ma też integracji z Apple CarPlay i AndroidAuto. A dającym możliwość oglądania filmów systemie rozrywki pokładowej (trzeci ekran przed fotelem pasażera) aplikacji takich jak choćby YouTube.

Po trzecie, kamery wewnątrz. To, co widzimy na środku deski rozdzielczej, nie jest kopią charakterystycznego zegara z Porsche. To kamera skierowana na pierwszy rząd siedzeń, która ma monitorować jego zachowanie i ostrzegać przed utratą uważności. Oczywiście, takie rozwiązanie jest też w samochodach europejskich marek, jednak kamerki te mają postać małych diod i zazwyczaj są niewidoczne. Voyah Free nie ukrywa, że kierowcę ma na oku.

Druga kamera znajduje się w podsufitce i – w założeniu – ma ułatwić kierowcy obserwację podróżujących na tylnym fotelu. Przycisk na kierownicy pozwala też zrobić zdjęcie. Pytanie, kto ma dostęp do obrazu i zdjęć z tych kamer poza kierowcą, wydaje się jak najbardziej zasadne. Dzisiejsze samochody są połączone z siecią, a w Chinach komunistyczna władza używa narzędzi elektronicznych do kontroli obywateli.

Zobacz także:

Xi Jinping chce, by Polacy jeździli chińskimi autami. "Jesteśmy na to skazani"

Voyah Free na drodze. Osiągi i ekonomia

Dwa silniki Voyaha Free oferują 490 KM mocy systemowej i 720 Nm momentu obrotowego. Gdy kierowca sobie zażyczy, ważący ponad 2,3 t SUV pierwszy ruszy spod świateł, choć zbyt mocno wciśnięty pedał w podłogę, nieraz sprawi, że koła zabuksują.

Dwa silniki elektryczne tworzą de facto napęd na obie osie. Zawieszenie dobrze tłumi nierówności, wewnątrz nic nie trzeszczy, jest przyjemnie cicho, choć przy większych prędkościach słychać opór powietrza i toczenia kół. Czy to nowa jakość i wrażenia rodem z segmentu premium? Nie powiedziałbym. Jest dobrze, ale mogłoby być lepiej.

A jak daleko pojedzie Voyah Free? Baterie mają pojemność 106 kWh. Wiele zależy od warunków pogodowych, sytuacji na drodze i przyzwyczajeń kierowcy. Test przeprowadzałem w warunkach zimowych, co widać na zdjęciach. Voyah Free w niskich temperaturach był dość energochłonny. W mieście konsumował około 26-28 kWh/100 km, co przełożyłoby się na około 350 km zasięgu.

Im szybciej jedziemy, tym więcej energii zużywa. Cudów nie ma, fizyki nie można oszukać. Na autostradzie zużycie energii w warunkach zimowych to blisko 40 kWh/100 km, a to oznacza postoje maksymalnie co 250 km. Skoro o postojach na ładowanie mowa, to sporym minusem Voyaha Free jest maksymalna moc ładowania. To zaledwie 100 kW. Zaledwie, bo mamy już w Polsce ładowarki 140 kW, a nawet i 300 kW. To oznacza, że naładowanie dużych baterii chińskiego „elektryka” zajmie, chcąc nie chcąc, około 40-50 minut, a na wolniejszych ładowarkach i 2 godz. Zwłaszcza że ładowanie nie przez cały czas odbywa się z maksymalną mocą.

Ile kosztuje chiński „elektryk”? Voyah Free – ceny w Polsce

Importerem marki Voyah Free jest Auto Fus Group, czyli firma, która w Polsce reprezentuje m.in. luksusowego Rolls-Royce’a i Astona Martina. Do lutego prowadziła rozpoznanie rynku w sprawie zainteresowania chińską marką, dostępny jest już polski cennik.

Voyah Free kosztuje w Polsce od 329 tys. zł brutto. W konfiguratorze są trzy warianty wykończenia wnętrza i sześć kolorów lakieru. Dostępny jest tylko jeden wariant silnikowy, taki jak w powyższej konfiguracji. Testowany egzemplarz wyceniono na około 360 tys. zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl

Źródło