Jan Christoph Harder, szef Regionu Zachodniego i Północnego w Skoda Group, reprezentant czeskiej Grupy PPF, postrzega interesy w Polsce niczym związek małżeński. W rozmowie z Business Insiderem dzieli się swoimi nadziejami względem obecności Skody w Polsce, polsko-czeskiej konkurencji oraz zagadnieniami dotyczącymi kolei wysokich prędkości.
Grzegorz Kowalczyk, reporter Business Insidera: Co aktualnie przyciąga Skodę do Polski?
Jan Christoph Harder, prezes Regionu Zachód i Północ w Skoda Group, reprezentant Grupy PPF: Naszym naczelnym zamiarem jest funkcjonowanie tu jako rzeczywisty producent i partner — w duchu europejskim, a nie tylko krajowym. Posiadamy jednostki produkcyjne w Pilźnie i Ostrawie. Zwłaszcza z punktu widzenia Ostrawy, znajdujemy się tuż obok. A ponieważ obecnie wszyscy stanowimy Europę, to właściwe jest, że dążymy do rzetelnego udziału w rynku — również w Polsce.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo Powiem to panu pierwszemu, Brzoska zdradza co usłyszał od Marcona
Nie jesteśmy tutaj osobami nowymi. Dostarczaliśmy wozy metra do Warszawy. I to jest proste do zrozumienia: jeśli planuje się nabyć konkretną kuchnię od jednego wytwórcy, to potem nie kupuje się od innego piekarnika. W branży kolejowej sytuacja jest jeszcze bardziej złożona, gdyż produkcja pojazdów szynowych jest wymagająca. Należy przejść długi proces legalizacji produktu, dopasować go do oczekiwań rynkowych, zaimplementować, zebrać opinie z użytkowania — co sprawdza się dobrze, a co źle.
Osobiście widzę to jako małżeństwo. Byłaby szkoda, gdyby z takiego związku narodziło się tylko jedno dziecko. Skoro wdrożył pan nasze składy metra i już je posiada, to dlaczego nie zainwestować w drugą, trzecią i czwartą partię? Wtedy zna pan ten system, a on będzie się udoskonalał. Niezawodność nie wzrasta przez ciągłe poszukiwanie nowych dostawców, lecz przez posiadanie autentycznego partnerstwa.
Z Pana punktu widzenia: który projekt w Polsce jest teraz najistotniejszy? W dyskusji o kolei dominują koleje wysokich prędkości.
Mówiąc wprost: pociągi dużych prędkości — w rozumieniu walki o najwyższe osiągalne prędkości — nie stanowią naszego priorytetu. To obszar działań firm takich jak Siemens czy Talgo, ewentualnie także Chińczyków, co widać po ich wejściu do Hiszpanii. Jestem gorącym zwolennikiem szybkiej kolei, lecz Skoda osiąga prędkość do 200 km na godzinę. Koncentrujemy się raczej na pociągach przemieszczających się między miastami z prędkością 200–230 km na godzinę, jednak głównym celem jest dla nas ruch regionalny.
I to jest kluczowe również w Polsce: jeśli uzna się, że szybka kolej to główny obszar inwestycji, nie należy pomijać połączeń regionalnych. Każde szybkie połączenie będzie efektywne tylko wtedy, gdy będzie posiadało jak najmniej przystanków. Należy zatem zapewnić dowóz pasażerów z regionów do tych przystanków. Trzeba właściwie obsługiwać stacje węzłowe. W przeciwnym razie szybkie linie będą dobrze wyglądać w prezentacjach, ale cały system nie będzie optymalny.
W Polsce toczy się ożywiona debata: czy budować sieć dużych prędkości osiągającą 320 km na godzinę, czy w kraju takim jak Polska korzystniejsze byłoby 250 km na godzinę?
Pozwolę sobie odpowiedzieć przykładem z Niemiec. Niemcy stopniowo rozwijały kolej dużych prędkości i osiągnęły prędkości maksymalne 300 km na godzinę, lecz z uwagi na gęstość zaludnienia i skomplikowany system — również z powodu szerokiego wykorzystania wspólnych linii z ruchem regionalnym — zdecydowali, że prędkość maksymalna powinna wynosić 250 km na godzinę.
Istnieje także aspekt, o którym obecnie wszyscy rozmawiają: ochrona klimatu oraz zrównoważony rozwój. Przy 250 km na godzinę wciąż obserwuje się racjonalne zużycie energii. Powyżej 250 km na godzinę zapotrzebowanie na energię dla pociągu rośnie wykładniczo, gwałtownie. Naturalnie, jeśli dany kraj jest bogaty w energię, zdecyduje się na 300-400 km na godzinę. Uważam jednak, że rozsądne jest pozostanie przy 250 km na godzinę, gdyż w przeciwnym razie trzeba podjąć decyzję analogiczną do Francji: obsługujemy TGV tylko na liniach przeznaczonych dla TGV. Jeśli postąpi się tak, jak Włochy czy Hiszpania, czyli stworzy dedykowane linie dużych prędkości, to jest to model „czysty”, ale kosztowny.
Jednakże to nie powinno być rozwiązanie typu „albo-albo”. To nie tak działa, ponieważ nie wolno zapominać o regionach. Kolej dużych prędkości łączy miasta, może łączyć lotniska. Jednakże inwestycja jest zdecydowanie wyższa. To dobry biznes, to prestiż. Aczkolwiek prestiżowe obecnie będzie raczej to, jeśli usprawnimy sytuację na wszystkich poziomach kraju: krajowym, regionalnym i miejskim.
Polskie Ministerstwo Infrastruktury stwierdza wprost: chcemy posiadać Kolej Dużych Prędkości powyżej 300 km na godzinę, ponieważ dążymy do najbardziej zaawansowanej technologii. Czy to właściwy sposób myślenia?
Istnieje strategia Unii Europejskiej, aby rozwijać sieć kolei dużych prędkości. Jeśli korytarze są rozwijane autentycznie w skali międzynarodowej, w obrębie Europy, a nie jedynie w Polsce, i można uruchomić pociąg jadący jednego dnia z Warszawy do Rzymu, pokonując jednym pociągiem wszystkie państwa — wówczas miałoby to sens. To jest cel, który powinniśmy osiągnąć.
I naturalnie — dla branży kolejowej i rozwoju systemów — nie jest źle mieć kraj, który napędza innowacje i wychodzi poza utarte schematy. Lecz to ogromna inwestycja. Jeśli posiada się wystarczającą ilość środków finansowych na wszystkie niezbędne inwestycje, to bardzo dobrze. Jeżeli jednak trzeba dokonać wyboru „jedno albo drugie”, preferowałbym niższą prędkość.
A wiedza specjalistyczna? W jakim stopniu jej zdobycie jest realne dla krajów takich jak Polska?
Uważam, że to możliwe. Posiadacie bardzo silne firmy budowlane, jak również firmy budownictwa kolejowego na bardzo wysokim poziomie. Pytanie brzmi: czy rzeczywiście istnieje tak rozległy rynek, na którym można by to wykorzystać? Czy faktycznie potrzebujecie tej technologii?
Oczywiście, to popchnie przemysł do przodu. Przejście na kolej dużych prędkości ma ogromny wpływ na każdy kraj. Proszę jednak pamiętać: w pewnym sensie już macie kolej dużych prędkości — macie Pendolino i operacje PKP Intercity. To już stanowi impuls dla branży.
Jednakże następnie należy także rozwinąć rynek eksportowy, ponieważ samo posiadanie technologii nie wystarcza. Siemens to ma, inni także to mają, Talgo również, Hitachi ze swoimi pociągami także. Zatem czy rzeczywiście potrzebujemy w Europie szóstego gracza, skoro projektów nie ma aż tak wiele? Znacznie więcej projektów dotyczy tramwajów oraz kolei regionalnej. A tam wciąż mamy sporo do zrobienia, aby zoptymalizować system.
Gdy powróci się do rozwoju kolei dużych prędkości w Europie w latach 80., to wówczas była to naprawdę znacząca zmiana. Obecnie dysponujemy już bardzo wydajnymi systemami trakcyjnymi, falownikami, przetwornicami, pantografami. Nie sądzę, aby samo dalsze „podkręcanie” prędkości przyniosło taki przełom, jak to miało miejsce wcześniej.
Z drugiej strony obserwujemy, że czescy przewoźnicy próbują wejść na polski rynek z różnym skutkiem. RegioJet wycofał się, Leo Express wciąż działa. Czy to potwierdza, jak trudno funkcjonuje się na polskim rynku?
Nie mogę się wypowiadać w imieniu przewoźników. Bez wątpienia jednak dostrzegamy frustrację RegioJet i fakt, że ponownie zdecydowali się na opuszczenie kraju. Jest mi ich żal, jak również pasażerów, którzy pozostali bez usługi i zakupili bilety.
Wydaje mi się, że problem tkwi w tym, iż powinniśmy być konsekwentni. Skoro Polska jest krajem, który w dużej mierze wykorzystuje fundusze europejskie na budowę infrastruktury, powinniśmy postępować zgodnie ze wszystkimi zasadami. A jednym z celów Unii Europejskiej jest rozdział infrastruktury od działalności operacyjnej przewozów pasażerskich. Kolejnym celem jest liberalizacja.
Leo Express pozostaje, lecz trzeba szczerze przyznać: Leo Express to obecnie Renfe, czyli hiszpańskie koleje państwowe, a za RegioJet stoi podmiot prywatny. Międzynarodowa, doświadczona firma taka jak Renfe może pozwolić sobie na pewne trudności i straty w ogólnej strategii. Prywatny operator — zazwyczaj nie.
A przecież potrzebujemy konkurentów. Nienaturalne jest posiadanie monopolisty. Potrzebujemy konkurencji — widzimy to w Czechach, w Niemczech, nawet w Szwajcarii czy Austrii. Dotyczy to również ruchu regionalnego, także połączeń transgranicznych. To zdrowe także dla branży: korzystne jest to, że ktoś zmusza nas do zauważenia, że technicznie nie spełniliśmy jakiegoś wymogu i musimy nad tym popracować, ponieważ inni to zrobili. To ważne także po to, aby w dłuższej perspektywie wygrać rywalizację z samochodami: musimy przyciągnąć ludzi, musimy oferować niezawodne usługi.
Nie znam prawdziwych przyczyn decyzji RegioJet, znam tylko to, co przeczytałem w mediach. Jednakże jedno jest kluczowe: należy zapewnić wszystkim równe szanse. Na przykład tę samą cenę za korzystanie z infrastruktury na kilometr, ponieważ to stanowi model finansowy do kalkulacji operacji i cen biletów. To musi się bilansować.
RegioJet słynął w Polsce z bardzo niskich cen biletów, a mimo to szybko zrezygnował. Czy to dowodzi, że taka strategia jest nieopłacalna?
Spójrzmy na Niemcy i Flixtrain. Flixtrain przejmuje tam coraz więcej tras, kupuje nowe wagony, nowy tabor i zamierza się rozwijać. Czy to dzieje się z dnia na dzień? Nie, to wymaga czasu. Czy zawsze odnoszą sukces? Nie. Zamykają również linie, ponieważ dostrzegają brak pasażerów.
I jeszcze jedno: nie możemy paraliżować konkurencji na tej samej trasie. Ponieważ wówczas mamy większe natężenie ruchu, a system staje się trudniejszy. Moim zdaniem ruch regionalny to obszar, w którym częstokroć korzystniejsze jest posiadanie lokalnych graczy — operatorów, którzy deklarują: — Zajmę się tym — i świadczą usługę.
Czy polski rynek jest dla Skody kluczowy poza Czechami, czy jednak Niemcy wciąż są znacznie ważniejsze?
Z uwagi na skalę inwestycji — bez wątpienia Niemcy charakteryzują się większymi inwestycjami. Niemniej jednak jest to rynek znacznie bardziej złożony z powodu wielkości flot, które są przedmiotem przetargów.
W Polsce floty bywają mniejsze, zwłaszcza w przypadku tramwajów. Podobnie w przypadku pociągów na niewielkich liniach regionalnych, gdzie tabor ma zostać wymieniony. To skala, z którą jesteśmy w stanie sobie poradzić. Obecnie nie planujemy pozyskiwania ogromnych zamówień na 100 czy 200 pociągów — to nie leży w naszych zamiarach.
Jesteśmy sąsiadami i wnosimy nasze doświadczenie. Z każdym projektem zamierzamy powiększać naszą bazę. Dysponujemy mocną bazą polskich dostawców dla naszych projektów. I mamy wiele linii transgranicznych: Niemcy–Polska, Czechy–Polska. Zatem dlaczego nie dzielić się mocami produkcyjnymi? Posiadacie w Polsce znakomite zakłady produkcyjne, ale ile z tych projektów jest realizowanych dla Polski? Niewiele. Z tego powodu musimy szukać popytu szerzej.
I jeszcze jedno: gdy trwają postępowania przetargowe — jak w Gdańsku czy w Warszawie — a następnie muszą zostać unieważnione, to jest to niedopuszczalne, gdyż oznacza opóźnienie rzędu dwóch-trzech lat. Dziś nie możemy sobie na to pozwolić. Utracimy osoby chętne do przesiadki na transport publiczny. Dlatego musimy myśleć w kategoriach europejskich. Nie mówię tego w sensie: — Czesi interesują się Polską, ponieważ chcą coś uszczknąć. Nie przybywamy tu prosić o zamówienia. Proponujemy nasze zaplecze przemysłowe oraz moce produkcyjne, które również nie są nieograniczone. Skupiamy się na Polsce, ponieważ czujemy się tu swobodnie.
Czy w praktyce oznacza to inwestycje w Polsce?
Inwestycja następuje wraz z projektem. Nie jesteśmy na tyle duzi, aby inwestować dla samej przyjemności. Jednakże większość postępowań przetargowych przewiduje obecnie dostawę pojazdów wraz z serwisem. To oznacza, że inwestowalibyśmy razem z klientem w utrzymanie, zatrudnialibyśmy ludzi, chcielibyśmy powiększać naszą siłę roboczą na miejscu i dać polskiej bazie dostawców dodatkowy wolumen.
Jak Pan postrzega, patrząc szerzej niż tylko na kolej: gdzie leżą najistotniejsze obszary i potencjał współpracy gospodarczej Polski i Czech?
Uważam, że potencjał jest większy nie tylko między Polską a Czechami, lecz w całej Europie Środkowej, jak ją określamy. Także na Słowacji, nawet w Austrii i na Węgrzech. Coraz częściej musimy rozstrzygać, w jaki sposób stać się odpornymi na poziomie europejskim: jak zarządzamy energią, jak zarządzamy siłami zbrojnymi, jak rozwijamy różne obszary nie tylko z myślą o rynku krajowym, lecz o Europie.
W porównaniu z całą Unią Europejską rośniemy znacznie szybciej niż reszta — przynajmniej tak się prognozuje w nadchodzących latach. To oznacza, że musimy być przygotowani. Można to zaobserwować w Czechach, można w Polsce: przechodzimy od przemysłu do usług. Ale kto w przyszłości będzie się zajmował tym przemysłem? To czas, aby podjąć decyzję: czy zatrzymujemy tu przemysł? I nie mówię wyłącznie o kolei, lecz o różnych branżach przemysłu.
Ta redefinicja musi nastąpić. I to obecnie nie jest związane jedynie z niższymi stawkami godzinowymi, ponieważ wynagrodzenia wzrosły. To już nie jest tak konkurencyjne jak kiedyś. Aby być atrakcyjnym, trzeba mieć standardowe produkty oraz sprostać konkurencji. A to możemy osiągnąć tylko wspólnie.
Podam przykład: Czechy są interesujące w Europie, ponieważ wciąż rozwijamy technologię jądrową. A niektóre kraje nadal usiłują budować nowe ośrodki jądrowe. To potencjalne centra kompetencji. Tak jak w firmach decyduje się, gdzie jest najlepsze miejsce do czego, tak i my musimy to ustalić w Europie. Oczywiście najpierw — zanim Europa podejmie decyzję — sąsiedzi powinni dojść do porozumienia.
Czasami mam wrażenie — przepraszam — że Polacy i Czesi, jako zbyt bliscy sąsiedzi, nie zawsze mają łatwo. Jedni spoglądają na drugich z pewnym dystansem. Ale musimy to przezwyciężyć. I dokonamy tego dzięki przedsiębiorstwom i relacjom międzykulturowym. Najgorsze byłoby, gdybyśmy zrezygnowali i stwierdzili: „róbcie, co chcecie, ale róbcie to sami”. Tego nie chcemy. Skoro liberalizujemy kolej, powinniśmy także zagwarantować uczciwą rywalizację. To jeden z aspektów Unii. Wówczas każdy ma co robić, a jakość życia realnie wzrasta — ponieważ o to w gruncie rzeczy chodzi w tej pracy.
Czy to oznacza, że będzie więcej polskich inwestycji w Czechach i więcej czeskich w Polsce?
Ostatecznie nie chodzi o to, czy to Polska, czy Czechy. Decydujący jest zwrot z inwestycji: czy to korzystna inwestycja do zrealizowania. Polska jest bardzo atrakcyjna. Stworzyliście „warsztat” na bardzo wysokim poziomie. Dysponujecie interesującymi zakładami produkcyjnymi, nowoczesnymi. Zatem interakcji będzie coraz więcej.
I myślę, że to staramy się przeforsować również z naszym właścicielem, grupą PPF: relacja ma być partnerska. Jak wspomniałem — to jak małżeństwo. Coś się daje i coś trzeba dać od siebie. To naturalna natura biznesu. I tak jak nam — Niemcom — udało się to ze Szwajcarami, Francuzami i Austriakami, tak samo może się to wydarzyć między Czechami a Polską. Potencjał jest ogromny.
Często przytacza się przykład współpracy PPF i InPostu. Czy może być więcej tego typu relacji?
InPost to dobry przykład. Wie pan, ja rozwijałem swoją karierę w Siemensie w automatyzacji pocztowej. Zajmowałem się rozwojem, gdy InPost jeszcze nie istniał. Rozwijaliśmy automaty paczkowe — te znane obecnie szafy na paczki. Nikt nie chciał tego nabyć. Wszyscy twierdzili, że to jakieś szaleństwo, że nikt nigdy z tego nie skorzysta, że trzeba dostarczyć do domu. A dzisiaj obserwujemy, w jaką historię sukcesu to się przekształciło.
Nie zapominajmy jednak: w Polsce macie wiele portów morskich i — szczególnie w kierunku Skandynawii — odgrywacie ważną rolę. To trzeba rozwijać. Podobają mi się inwestycje Unii Europejskiej w Polsce. Jeśli spojrzy się na ostatnie 20-30 lat, jak wielu Polaków pracowało w całej Europie, a potem wracało z wiedzą albo pozostawało i budowało sieci kontaktów — to obecnie wpływa na wzrost.
My również rozwijamy się krok po kroku. Mamy w Polsce specjalistów od zarządzania projektami, inżynierii, zaopatrzenia — rezydują tutaj i zasilają nasze projekty.
Czy PPF będzie analizować kolejne projekty w Polsce?
Mogę wypowiadać się tylko w imieniu Skody. Decyzje o fuzjach i przejęciach to dział M&A oraz decyzje PPF — nie jestem w stanie odpowiedzieć za fundusz.
O Skodzie natomiast mogę powiedzieć tyle: nieustannie analizujemy rynek. Znamy nasze potrzeby. Mamy pewne luki w portfolio dotyczące zdolności produkcyjnych i wiemy, w jaki sposób je zlikwidować. Istotną rzeczą, która najbardziej mi się podoba w naszej grupie, jest to, że nie rozmawiamy o outsourcingu. Mówimy o insourcingu. To czasami oznacza mniejsze przejęcia konkurentów, które staramy się przeprowadzać. I ja powiadam: nigdy nie mów nigdy.
W Polsce działają silniejsi konkurenci i słabsi konkurenci. A jeśli wszyscy pragną przetrwać, w pewnym momencie trzeba się rozwijać, ponieważ korzyści skali to korzyści skali. Jeśli się ich nie posiada, jest się ostatnim w kolejce po dostawy. Z tym wszyscy musimy się zmierzyć.
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.