Czy zasady sprawiedliwej transformacji zostaną wdrożone, czy może zdrowie publiczne zostanie zignorowane? Przedstawiamy dwojaką perspektywę na właśnie wycofaną koncepcję podatku od pojazdów spalinowych.
Podatek od pojazdów spalinowych definitywnie odchodzi w przeszłość. W minionym tygodniu Komisja Europejska poinformowała o zaakceptowaniu 5. rewizji polskiego Krajowego Planu Odbudowy. Jej najistotniejszym elementem jest rezygnacja z reformy polegającej na wprowadzeniu dodatkowych obciążeń dla właścicieli tego typu pojazdów.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo Bitwa o NBP. Ten spór może wymknąć się spod kontroli
Przeczytaj również: Opłaty od aut spalinowych w Polsce. Decyzja Unii Europejskiej w sprawie kamienia milowego KPO
„Należy ocenić jednoznacznie pozytywnie”
Opłaty te miały mieć proekologiczne i pro-klimatyczne działanie, zachęcając do rezygnacji z pojazdów najbardziej zanieczyszczających powietrze i generujących najwyższe emisje. Władze jednak od dłuższego czasu starały się o ich zniesienie, powołując się na kwestie społeczne i fakt, że takie daniny uderzyłyby przede wszystkim w mniej zamożnych posiadaczy starszych samochodów.
Kwestia ta była również przedmiotem politycznej rywalizacji – obecny rząd określał ją mianem „podatku Morawieckiego”, gdyż został on wpisany do polskiego KPO jeszcze przez poprzednią ekipę rządzącą. W miejsce usuniętej formy, rewizja zatwierdziła utworzenie Rządowego Funduszu Ciepłownictwa Systemowego na lata 2026-2030 z budżetem około 3 miliardów złotych oraz zwiększenie udziału Polski w unijnym programie satelitarnym IRIS 2.
x.com
Decyzja Komisji, poprzedzona wysiłkami rządu, cieszy Leszka Wiwałę, prezesa Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN).
— Odstąpienie od dodatkowego opodatkowania pojazdów spalinowych w ramach rewizji polskiego KPO powinno być ocenione jako jednoznacznie pozytywne — powiedział w rozmowie z Business Insider. — Komponent penalizujący w postaci nowych danin publicznych zawsze najsilniej dotyka najmniej zamożnych: konsumentów i MŚP — dodał, podkreślając, że z kolei beneficjentami dopłat do samochodów elektrycznych są zamożniejsze gospodarstwa domowe i firmy.
„Polska nie będzie karać swoich obywateli”
Według Wiwały, koncepcja „zanieczyszczający płaci”, która leżała u podstaw odrzuconej reformy i jest charakterystyczna dla całej unijnej polityki klimatycznej, może przyczyniać się do pogłębiania wykluczenia transportowego. — Jeśli kogoś nie stać na uiszczenie eko-podatku od samochodu spalinowego, z pewnością nie dysponuje również środkami na zakup nowego pojazdu elektrycznego — zauważył.
— Dobrze się stało, że Polska nie będzie nakładać kar na swoich obywateli za realizację potrzeby mobilności. To rzadki przykład rzeczywistego wdrażania hasła „transformacja energetyczna będzie sprawiedliwa albo wcale jej nie będzie”, które jest bardzo popularne na sesjach dyskusyjnych i konferencjach prasowych, ale gorzej z jego obecnością w przepisach — stwierdził Leszek Wiwała.
Za potencjalnie szkodliwe i nierealistyczne uznaje także inne regulacje unijne – system ETS2, który, mimo przesunięcia o rok, nadal ma obejmować emisje CO2 z budynków i transportu, oraz najnowszą wersję dyrektywy o OZE (tzw. dyrektywa RED III), nakładającą między innymi wymóg stosowania biopaliw.
Przeczytaj również: Te grupy zapłacą najwięcej. Jak złagodzić rewolucję cenową ETS2
„Nasze płuca zapłacą za brak odwagi polityków”
Rezygnację z wymogu opodatkowania samochodów spalinowych zdecydowanie krytykuje natomiast Aleksander Śniegocki, prezes Instytutu Reform. Jak stwierdził, w wyniku tej decyzji „interes partykularny zwyciężył nad interesem społecznym”.
— Celem nałożenia podatków na samochody spalinowe była przede wszystkim jakość powietrza, a co za tym idzie – zdrowie publiczne. W dłuższej perspektywie nasze płuca zapłacą za obecny brak odwagi polityków, a proces wymiany floty samochodowej na nisko- lub zeroemisyjną potrwa znacznie dłużej — zaznaczył. Według eksperta, wycofując się z wcześniejszych ustaleń, rząd oraz Komisja Europejska wysyłają sygnał, że zdrowie nie jest priorytetem.
— Kwestie, które powinny być dla nas wszystkich ważne, stają się ofiarą gorących debat na temat Zielonego Ładu czy kosztów transformacji. To bardzo rozczarowujące, że nie podejmujemy prób eliminacji zanieczyszczeń, które wpływają na każdego z nas. Nie chodzi nawet o to konkretne rozwiązanie, ale o jego wpływ na dalszą debatę publiczną i projektowane polityki — wyjaśnił Śniegocki.
„Przepisy mogły być dostosowane”
Co jednak z obciążeniami, które mieliby ponieść zwykli obywatele i ryzykiem politycznym związanym z niepopularną decyzją, szczególnie w roku poprzedzającym wybory? Szef Instytutu Reform odpowiada, że rząd miałby swobodę w kształtowaniu regulacji dotyczących opodatkowania.
— Przepisy mogłyby zostać dostosowane do specyfiki Polski. Rząd dysponowałby elastycznością w realizacji kamienia milowego i swobodą w rozłożeniu bodźców podatkowych. Nikt nie oczekuje, że wszyscy kierowcy natychmiast przesiądą się do pojazdów elektrycznych lub hybrydowych. Po prostu najbardziej szkodliwe pojazdy miałyby być stopniowo wycofywane — powiedział Śniegocki. Dodał, że z czasem moglibyśmy przyzwyczaić się do zmian, podobnie jak ma to miejsce w przypadku zaostrzenia przepisów dotyczących ruchu drogowego.
— Opodatkowanie pojazdów spalinowych zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” jest stosowane w wielu krajach europejskich, więc w rzeczywistości chodziłoby o wprowadzenie w Polsce pewnego szerszego standardu — uzupełnił.
Rozwiązaniom zbliżonym do wycofanego pomysłu, które penalizują lub obciążają zjawiska niekorzystne dla środowiska, zdrowia lub klimatu, często przeciwstawia się politykę zachęt. Aleksander Śniegocki twierdzi jednak, że sama „marchewka” nie wystarczy.
— Oczywiście, zachęty i narzędzia takie jak leasing społeczny, które umożliwią dostęp do nisko- i zeroemisyjnych pojazdów mniej zamożnym gospodarstwom domowym i które będzie można sfinansować na przykład ze Społecznego Funduszu Klimatycznego, są niezbędne. Mimo to, potrzebujemy również „kija” – obciążeń dla tego, co najbardziej zanieczyszcza i szkodzi zdrowiu. Wyobraźmy sobie całkowite odrzucenie takiej logiki – musielibyśmy wtedy zlikwidować wszelkie regulacje zdrowotne i środowiskowe, przez co żylibyśmy w kraju znacznie mniej przyjaznym do życia. Dobrym przykładem są wdrażane uchwały antysmogowe, dzięki którym liczba najbardziej emisyjnych kopciuchów stale spada. Oferując wyłącznie dopłaty do nowych pieców czy pomp ciepła, nie osiągnęlibyśmy tego efektu — podsumował.
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.