Przemiany technologiczne w branży motoryzacyjnej nabierają impetu, wyprzedzając tempo regulacji i rozwój infrastruktury. Jacek Pawlak, pełniący funkcję prezesa Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe, w rozmowie z Business Insider Polska opowiada o kresie silników Diesla, bateriach z potencjałem rewolucji oraz powodach, dla których — jego zdaniem — Europa traci obecnie obiektywne spojrzenie na sytuację. To również relacja o faktycznych preferencjach użytkowników i surowych prawach ekonomii w sektorze samochodowym.
Sprawdź również: Najlepsze miasta do życia w Polsce. Są zaskoczenia. Gdzie jest twoje? [RANKING]
„Przez 100 lat zmiany były minimalne. Teraz mamy kompletną transformację”
Mikołaj Kunica, redaktor naczelny Business Insider Polska: Uważa Pan, że obecne wydarzenia w sektorze motoryzacyjnym stanowią przełom technologiczny. Do czego to nas doprowadzi? Jakim środkiem transportu będę się przemieszczał, powiedzmy, za pięć lat?
Jacek Pawlak, prezes Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe: W ciągu minionych 100 lat w dziedzinie motoryzacji ewolucja była subtelna, szczególnie w odniesieniu do układów napędowych. Dominowały silniki spalinowe oparte na tłokach, wałkach rozrządu i korbowych, o zbliżonej konstrukcji. Mimo ciągłych udoskonaleń, takich jak zamiana gaźników na wtryskiwacze, zwiększenie liczby zaworów i wprowadzenie turbosprężarek, podstawowa zasada działania pozostawała niezmienna. I nagle, w przeciągu kilku lat, nastąpiła radykalna zmiana. Obserwujemy wzrost popularności pojazdów elektrycznych, od hybryd po modele typu plug-in, aż po auta w pełni elektryczne, które zaczęły wypierać tradycyjne silniki. Jesteśmy świadkami wyraźnego schyłku silników Diesla, znanych z wysokiej emisji szkodliwych tlenków azotu. Zmierzamy ku układom napędowym o obniżonej emisji.
Jaki więc pojazd będę prowadził za 5 lat?
Tempo postępu jest obecnie tak dynamiczne, że to, co dawniej wymagało dziesięcioleci, traci na aktualności w ciągu roku. Obecna, szósta generacja hybryd znacząco różni się od piątej, a ta od czwartej i tak dalej. Nie tylko zbliżamy się do samochodów bezemisyjnych, ale nawet tych, które redukują zanieczyszczenia, oczyszczając powietrze. Z pewnością taki model Pan wybierze za pięć lat.
Dla wielu użytkowników problem z elektryfikacją rozpoczyna się już na etapie analizy pojemności baterii i wynikającego z niej ograniczonego zasięgu pojazdów elektrycznych.
Technologie magazynowania energii nie rozwijały się tak szybko, jak pozostałe dziedziny. Wystarczy porównać wygląd telefonów komórkowych sprzed dwóch dekad z tym, czym są one dzisiaj. Natomiast obecne ogniwa, porównując je z tymi sprzed dwudziestu lat, nie wykazują znaczących różnic. Nie ulega wątpliwości, że baterie mogą stanowić punkt zwrotny. Innowacyjne rozwiązania, nad którymi pracujemy, jak bipolarne baterie typu solid state, mają potencjał, by diametralnie zmienić perspektywę na użyteczność samochodów elektrycznych.
Zapytam zatem inaczej: kiedy na baterii Toyoty naładowanej w 80 proc. przejadę dystans 700–800 km?
Przewidujemy, że pierwsze baterie typu solid-state pojawią się już w roku 2027. Charakteryzują się dwukrotnie mniejszym rozmiarem, czterokrotnie wydłużoną żywotnością, wielokrotnie skróconym czasem ładowania i znacznie większym zasięgiem.
Baterie stanowią barierę. Lecz to one mogą odmienić reguły gry
Czy w nadchodzącym roku klienci zobaczą takie pojazdy w Państwa salonach?
Należy pamiętać, że umieszczając w samochodzie całą rodzinę, w otoczeniu ogromnego zbiornika energii, jakim są baterie, musimy mieć całkowitą pewność bezpieczeństwa. Nie posiadamy jeszcze pełnej wiedzy na temat tak dużych ogniw. Teoretycznie mogą one nadmiernie się nagrzewać lub ulec zapłonowi. Istnieje ryzyko wystąpienia wielu niezbadanych zjawisk. Przed rozpoczęciem produkcji musimy mieć pewność, że nasi bliscy są bezpieczni. Z tego powodu nowe ogniwa będą początkowo miały mniejszą moc i znajdą zastosowanie w hybrydach. Następnie trafią do pojazdów typu plug-in, a potem zaczniemy je instalować w samochodach elektrycznych. Dopiero pojazdy wyposażone w baterie solid-state (baterie ze stałym elektrolitem — red.) powinny oferować zasięg przekraczający 700 km i czas ładowania do 80 proc. pojemności w granicach 15 minut.
8 tys. ładowarek kontra 165 tys. w Norwegii. Polska daleko w tyle
Kolejną przeszkodą w rozwoju elektromobilności jest dostępność stacji szybkiego ładowania. Polska boryka się z dużym opóźnieniem w rozwoju tej infrastruktury. W Norwegii, kraju o znacznie mniejszej liczbie kierowców, zainstalowano 165 tys. punktów ładowania. U nas jest ich około 8 tys.
Kilka lat temu kraje Europy uzgodniły dążenie do neutralności emisyjnej. Producenci samochodów zainwestowali ogromne środki w realizację tych celów. Przypomnę, że stworzenie nowego modelu samochodu, a nawet nowej platformy, wymaga inwestycji rzędu 2 mld euro. Toyota podjęła intensywne działania, dzięki czemu możemy zaoferować klientom 14 pojazdów elektrycznych. Brak odpowiedniej infrastruktury negatywnie wpływa na ich sprzedaż. Jak Pan zauważył, w Polsce mamy zaledwie 8 tys. ładowarek. Dobrym przykładem są kraje takie jak Holandia czy Norwegia, gdzie liczba punktów ładowania przekracza 160 tys.
To nie jedyny problem. Aby samochody elektryczne realnie miały sens, potrzebujemy również ekologicznej energii. Tymczasem w Polsce około 65 proc. energii pochodzi z elektrowni węglowych. W rezultacie, ładowanie samochodów energią z Bełchatowa czy Turowa skutkuje wyższą emisją niż w przypadku hybrydy zasilanej konwencjonalnym paliwem. Mówiąc wprost, jako producenci czujemy się oszukani.
Rynek zakomunikował „stop”. Klienci nie są zainteresowani elektrykami
W UE obserwuje się wyraźną weryfikację założeń polityki klimatycznej. Istnieje prawdopodobieństwo, że system ETS2, zaostrzający normy emisji i rozszerzający ograniczenia na sektor motoryzacyjny, nie wejdzie w życie w planowanym kształcie. Wydaje się również, że Komisja Europejska wycofuje się z pierwotnego, bezwzględnego zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 r. Europejscy producenci są zmuszeni do modyfikacji swoich strategii, co w ostatnich tygodniach spowodowało gwałtowny spadek wartości giełdowych koncernów takich jak Stellantis czy Volvo.
Niestety, urzędnicy tworzą programy, które nie uwzględniają oczekiwań klientów ani postępu technologicznego. Przemysł motoryzacyjny funkcjonuje jak potężny tankowiec. Po rozpoczęciu manewru skrętu, pojazd kontynuuje ruch w dotychczasowym kierunku przez kolejne 20 mil morskich. Proces tworzenia nowego modelu trwa minimum trzy do pięciu lat. Zatem, deklarując dostępność X modeli elektrycznych za pięć lat, proces ich projektowania musiał rozpocząć się pięć lat temu. Rynek dał urzędnikom sygnał stop, ponieważ polscy konsumenci nie są chętni do zakupu samochodów elektrycznych.
Posiadamy w ofercie samochody elektryczne w każdym segmencie, zapewniając szeroki wybór. Ich udział w sprzedaży na całym rynku wynosi… 3 proc. Polacy cenią podróże, wyjazdy nad morze, wizyty u rodziny i nie chcą podróżować w obawie o brak dostępnych stacji ładowania. Nie możemy tworzyć regulacji, które kompletnie ignorują potrzeby konsumentów.
Toyota utrzymuje pozycję lidera sprzedaży nowych samochodów na polskim rynku szósty rok z rzędu (ponad 104 tys. zarejestrowanych pojazdów osobowych i dostawczych), a mimo to twierdzi Pan, że miniony rok był trudny. Co jest niezrozumiałe?
Był to pierwszy rok po pandemii, kiedy wszyscy producenci dysponowali odpowiednią liczbą samochodów. W okresie kryzysu związanego z niedoborem półprzewodników, czas oczekiwania na samochód wynosił wiele miesięcy. W ubiegłym roku sytuacja ustabilizowała się, co spowodowało dostępność każdego modelu w dowolnym kolorze, praktycznie od ręki. To z kolei doprowadziło do presji cenowej, powrotu promocji i wyprzedaży zimowych.
Czy między konkurującymi producentami wybuchła wojna cenowa?
Nie określiłbym tego mianem wojny cenowej, ale bez wątpienia utrzymanie konkurencyjności wymagało atrakcyjnej oferty. Brak atrakcyjnych warunków natychmiast przekładał się na wyniki sprzedaży. Z perspektywy konsumenta to idealna sytuacja — szeroki wybór, bogata oferta i atrakcyjne promocje. Z punktu widzenia producenta… poprzeczka została podniesiona. Tak, rok 2025 był bardzo wymagający.
Jakie założenia przyjął Pan, negocjując warunki na rok 2026 z centralą w Tokio w czwartym kwartale, co czeka Toyotę w Polsce w roku 2026?
Zawsze rozpoczynamy od analizy otoczenia makroekonomicznego. Polska gospodarka dynamicznie się rozwija, wręcz przyspiesza. Charakteryzuje się wysokim wzrostem PKB, napływem funduszy unijnych, zarówno z KPO, jak i z funduszu SAFE. Dodatkowo mamy silną walutę, niski poziom bezrobocia i kontrolowaną inflację. Polacy wracają z emigracji, ponieważ warunki życia i zarobki w Polsce stają się coraz bardziej atrakcyjne. Z perspektywy makro założyliśmy, że nadchodzący rok będzie pomyślny.
Należy również pamiętać, że 70 proc. rynku nowych samochodów stanowią klienci flotowi, czyli firmy o różnej wielkości. Wraz z rozwojem przedsiębiorstw wzrasta popyt na nowe pojazdy.
Czego oczekują tacy klienci?
Dla klientów flotowych kluczowy jest całkowity koszt posiadania pojazdu. Firmy często posiadają setki lub tysiące samochodów, co oznacza, że nawet tysiąc złotych redukcji całkowitego kosztu zakupu i eksploatacji przekłada się na oszczędności rzędu dziesiątek milionów złotych. Sama cena jest mniej istotna. Zarządzający flotą analizują nie tylko cenę zakupu, ale również wartość odsprzedaży oraz koszty paliwa, napraw, przeglądów i opon.
Czy wydaje się, że każdy kierowca powinien stosować tę metodę kalkulacji, przynajmniej w pewnym zakresie?
Większość kierowców tego nie robi. W przypadku intensywnego użytkowania pojazdu, koszty paliwa w okresie czterech–pięciu lat mogą przekroczyć wartość samego samochodu. Istotny jest również wybór pojazdu o niskiej różnicy między ceną zakupu a wartością rezydualną, czyli kwotą, za jaką można go odsprzedać.
Czy rok 2025 pod względem sprzedaży będzie lepszy od poprzedniego?
Prognozujemy jeszcze lepszy rok dla całego rynku, w tym również dla Toyoty. Jesteśmy do tego dobrze przygotowani. Planujemy osiem premier, prezentując osiem zupełnie nowych modeli. Rozpoczęliśmy w styczniu od nowego modelu Aygo, a wkrótce pojawią się kolejne nowości. Wprowadzimy nowy BZ4X w wersji touring, model w segmencie C, czyli CKR Plus oraz nowy RAV4. Nowe technologie zawsze przyciągają klientów. W nowym Lexusie RZ zastosowano innowacyjny układ kierowniczy — system Steer by Wire, który umożliwia w pełni elektroniczne przekazywanie sygnałów, podobnie jak w grach komputerowych. Jazda tym modelem to czysta przyjemność.
Jakie są Państwa plany na rok 2026 w segmencie bardziej prestiżowych i droższych marek premium?
Segment premium stale się rozwija i prognozujemy jego dalszy wzrost. Dawniej, zakup luksusowego samochodu wiązał się z dużym wydatkiem. Obecnie większość pojazdów w tym segmencie jest dostępna w ramach wynajmu długoterminowego, który nie wymaga angażowania kapitału. Za miesięczną opłatę rzędu 1,8 tys. zł możemy cieszyć się luksusowym samochodem. Bariera wejścia do segmentu premium obniżyła się. W ubiegłym roku segment ten wzrósł w Polsce o 8 proc., osiągając poziom 135 tys. nowych pojazdów. Dodatkowo, udział segmentu premium w całym rynku w Polsce jest nadal niższy niż w krajach Europy Zachodniej, co wskazuje na potencjał dalszego wzrostu.
Czy uważa Pan, że Europa posiada adekwatną odpowiedź na ekspansję chińskich producentów na Starym Kontynencie? Czy oferta firm z tego kraju może doprowadzić do kolejnej wojny cenowej?
Europa dostrzegła nagłe zagrożenie dla swojej kluczowej gałęzi przemysłu, jaką jest motoryzacja. Po II wojnie światowej sektor ten stanowił jedno z kół zamachowych odbudowy gospodarki. To nie tylko fabryki samochodów, ale także rozbudowany system produkcji komponentów, sieci serwisowe itd. Motoryzacja generuje znaczną część PKB Europy. Obecnie pojawiają się nowi gracze, stanowiący potencjalne zagrożenie, którzy niekoniecznie konkurują na uczciwych zasadach. Ich samochody są dotowane przez chiński rząd. Mimo to jestem przekonany, że uczciwa konkurencja umożliwi europejskim markom skuteczne konkurowanie.
Na koniec muszę zapytać, jakim samochodem porusza się prezes Toyoty w Polsce? Ostatnio, z tego co pamiętam, był Pan pod wrażeniem wodorowego modelu Mirai.
Przesiadłem się do samochodu elektrycznego. Aktualnie korzystam z nowego Lexusa z komputerowym układem kierowniczym i jestem zachwycony tą innowacyjną technologią. Bardzo szybko można docenić ten komfort.
Dziękujemy za poświęcony czas na lekturę naszego artykułu. Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami! Śledź nas w Google.