O przyczynach niepowodzenia RegioJet w Polsce mówi dla Business Insider Polska wiceminister infrastruktury, Piotr Malepszak. Zapewnia on, że współzawodnictwo na kolei jest i tak nie do powstrzymania. Tłumaczy także, jakie to ma konsekwencje dla PKP Intercity.
Aktualnie w Polsce działa prywatny czeski przewoźnik, Leo Express. Od roku 2018 kursuje na trasie Kraków — Praga, a od 1 marca 2026 roku uruchomił regularne kursy na trasie Warszawa — Kraków, wydłużone aż do Pragi.
Drugi prywatny przewoźnik z Czech — RegioJet zainicjował funkcjonowanie w Polsce w 2022 roku, a w roku 2025 wprowadził połączenia na trasie Kraków–Warszawa–Gdynia.
Po wielu komplikacjach niedawno firma ogłosiła rezygnację z działalności na polskim rynku od 4 maja 2026 roku. Uzasadniła to problemami operacyjnymi i utrudnieniami we współdziałaniu w kwestiach infrastruktury kolejowej. Zostało to poprzedzone publicznymi sporami z PKP Intercity, któremu czeski przewoźnik zarzucał zaniżanie cen, jak również z PKP PLK, wobec którego kierował oskarżenia dotyczące ograniczania dostępu do szlaków kolejowych.
RegioJet było słabo przygotowane
Odnosząc się do przypadku RegioJet, Piotr Malepszak zaznacza, że „w zeszłym roku starał się zaoferować znaczne rozszerzenie swojej sieci połączeń, ale była to próba źle przygotowana i niepowodzeniem uwieńczona„.
— Na tym przykładzie widać, że rozwijanie połączeń musi odbywać się stopniowo, bo inaczej kończy się pozostawieniem pasażerów na lodzie, z powodu odwołania szeroko promowanych kursów — podkreśla wiceminister resortu infrastruktury.
Jego zdaniem, podstawową przyczyną niepowodzenia RegioJet było słabe — w zestawieniu z zaoferowaną siecią połączeń — przygotowanie pod względem taboru i kadry. — Nie można generować zysku z przewozów, jeśli wstępne zamierzenia obejmowały pociągi składające się z ośmiu czy dziesięciu wagonów, a uruchomione zostały składy trzy-czterowagonowe. Nakłady na tę działalność znacznie przewyższały wpływy ze sprzedaży biletów — akcentuje Malepszak.
Co przypadek RegioJet oznacza w kontekście perspektyw rozwoju współzawodnictwa na polskich torach? Sprawa konkurencji jest jednym z punktów zapalnych w relacjach między Piotrem Malepszakiem a kolejowymi związkami zawodowymi, a także ministrem infrastruktury Dariuszem Klimczakiem.
Konkurencja na torach jest nie do zablokowania
Pytamy wiceministra Malepszaka, czy oponenci współzawodnictwa na polskich torach nie mają jednak po części słuszności?
— Na czym ta słuszność miałaby się opierać, skoro rozmawiamy o komercyjnej działalności podmiotów prywatnych, które działają na własne ryzyko na rozwijającym się rynku przewozów kolejowych? — odpowiada pytaniem.
I dodaje: — Patrząc z szerszej perspektywy, konkurencja jest nie do powstrzymania, bez narażania się na konsekwencje wynikające między innymi z unijnego ustawodawstwa. Ponadto, zgodnie z unijnymi regulacjami, po 2030 roku konieczne będzie ogłaszanie przetargów na przewozy dalekobieżne.
Wiceminister wyjaśnia, że aktualnie komercyjni przewoźnicy koncentrują się na takich trasach jak Warszawa-Poznań, Warszawa-Kraków czy Warszawa-Gdańsk, a w późniejszej kolejności ewentualnie Warszawa-Wrocław. — Nie ma co się oszukiwać, nie będą oni zainteresowani mniej dochodowymi połączeniami, takimi jak np. z Białegostoku do Olsztyna — przyznaje.
Oznacza to, jak zaznacza, że konkurencja dotyczy niewielkiego fragmentu dotowanej działalności PKP Intercity. — Pociągi PKP Intercity w sumie przejadą 85 mln kilometrów w bieżącym roku, obsługując cały kraj, a kolejne miejscowości pojawią się na mapie połączeń, podczas gdy konkurencja pokona do 2 mln kilometrów — wylicza wiceminister.
x.com
PKP Intercity mają jeszcze sporo do poprawy
Na pytanie, czy PKP Intercity jest dobrze przygotowane do konkurencji, odpowiada: — Jest jeszcze wiele do udoskonalenia i już sama konkurencja w tak niewielkim zakresie, z jakim mamy do czynienia obecnie, jest dobrą motywacją do poprawy jakości świadczonych usług.
Co zatem powinna zrobić spółka PKP Intercity, aby stawić czoła konkurencji?
— Najwyższy czas na rozwój programu lojalnościowego, aby przyciągać do siebie klientów i prezentować rozbudowaną sieć połączeń oraz obsługę całego kraju, ponieważ komercyjna konkurencja zawsze będzie dysponować ograniczoną siecią połączeń — odpowiada Piotr Malepszak.
Jak podkreśla, „zdecydowanie do skorygowania jest również punktualność”. — Ostatnia zima bardzo mocno odcisnęła swoje piętno pod tym względem — mówi.
— Oddam jednak piłeczkę i powiem, że konkurencja może wiele nauczyć się od Intercity i jest to już widoczne w ostatnich miesiącach, w których rozwijają oni swoje połączenia. Należy poprawić procedury oraz przeszkolenie personelu — zauważa Malepszak.
Wiceszef Ministerstwa Infrastruktury zapewnia również, że PKP Intercity ma ogromną szansę, aby na rynku — w całościowym torcie przewozów, który w tym roku osiągnie blisko 100 mln pasażerów w ruchu dalekobieżnym — bez przeszkód utrzymać ponad 90 procent udziałów przez następne lata.
Jak zaznacza, spółka wykonała ogromny postęp w efektywności w porównaniu z planami z 2023 roku. — Poprzedni zarząd prognozował 88 mln pasażerów w 2030 roku. Ten wynik został osiągnięty w ubiegłym roku, a nasz nowy plan zakłada obsłużenie za cztery lata 110 mln pasażerów. W tym roku liczba pasażerów PKP Intercity będzie o 40 proc. wyższa niż w 2023 r., a cały rynek przewozów pasażerskich wzrośnie o ok. 25 proc. w porównaniu z wynikami sprzed trzech lat — wylicza.
— Kolejarze, zamiast ulegać obawom przed czymś, co jest nieuchronne, muszą więc rozpocząć pracę nad podnoszeniem jakości usług w swoich spółkach. Konkurencja jest czynnikiem mobilizującym i w poprzednich latach występowała w ograniczonym zakresie także na głównych trasach pomiędzy podmiotami dotowanymi — przekonuje Piotr Malepszak.
Zwraca uwagę, że państwowy przewoźnik od dawna zmaga się z konkurencją. — Od wielu lat w okresie wakacyjnym Koleje Mazowieckie uruchamiają pociąg Słoneczny z Warszawy nad morze, a Łódzka Kolej Aglomeracyjna w każdy weekend — połączenia z Łodzi do Warszawy, czyli w segmencie przewozów typowym dla PKP Intercity — wymienia.
— Do tego już wszyscy się przyzwyczaili i do podmiotów prywatnych też się przyzwyczają, tak jak to się stało na rynku towarowych przewozów. Istotne jest, aby pasażerowie mieli wybór, a ich liczba rosła. Ma to bezpośrednie przełożenie na rolę kolei w systemie transportowym. Konkurencją dla kolei są prywatne samochody — to z nich trzeba przekierowywać pasażerów do pociągów — podsumowuje.
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.