Foxconn, EMP oraz nowa Izera. Spis zagrożeń [ANALIZA]

Katastrofa była blisko, jednak Electromobility Poland (EMP) w ostatniej chwili znalazło kooperanta. Przystąpienie Foxconnu to w końcu pozytywna informacja, ale batalia o to, czy kraj zda ten test, dopiero się zacznie. Perspektywy są obiecujące, ale rodzimy elektryk będzie musiał unikać kilku niebezpieczeństw, które już widać.

Afera groziła wybuchem prawie do samego końca. Upływały miesiące, a Electromobility Poland wciąż poszukiwało partnera, z którym mogłoby urzeczywistnić swoje założenie — seryjną produkcję auta elektrycznego z centrum technologicznym na terenie Polski.

Sukces, ale autentyczne starcie dopiero nadejdzie.

Powodzenie po serii trudności

Rozmowy z następnymi podmiotami z Chin kończyły się fiaskiem. Na szali postawiono 4,5 mln zł z Krajowego Planu Odbudowy. Zakończenie projektu na tym poziomie wiązałoby się również z „utopieniem” 800 mln zł rządowego wsparcia. Te wszystkie fundusze wraz z wcześniejszym udziałem energetycznych firm skarbu państwa, kwota publicznych środków w przedsięwzięciu wynosi ok. 6 mld zł.

W ostatnich tygodniach udało się znaleźć partnera dysponującego wiedzą i chętnego do współpracy. Okazał się nim tajwański Foxconn — jedno z największych przedsiębiorstw na świecie, gigant technologiczny pragnący zaistnieć w branży motoryzacyjnej.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo Electromobility Poland odejdzie od stołu z Chińczykami? "Jesteśmy otwarci na nowych partnerów"

Idealny partner? To się jeszcze okaże. Obecnie z pewnością daje projektowi szansę na powodzenie.

Asy Foxconn, których inni nie posiadają

Foxconn to firma, której nikomu w poważnym biznesie nie trzeba objaśniać. To jeden z czołowych producentów elektroniki na świecie, 28. największe przedsiębiorstwo globu według Fortune, jeden z ukrytych twórców sukcesu Apple, pełniący rolę ważnego podwykonawcy iPhone’ów. Tajwański lider wielokrotnie dowiódł, że potrafi optymalizować wytwarzanie, organizować łańcuchy dostaw, dysponować zapleczem technologicznym, którego wielu może pozazdrościć.

x.com

Osobiście byłem świadkiem, jak podczas zeszłorocznych targów Computex w Tajpej o względy firmy zabiegał Jensen Huang — prezes Nvidii. To jedna z kluczowych postaci światowego biznesu.

Tajwańczycy od dłuższego czasu usiłują wejść do gry w sektorze automotive. Dobrze radzą sobie na rodzimym rynku. Planowali nabyć udziały w Nissanie, wspólnie z Mitsubishi planują ekspansję na Dalekim Wschodzie oraz w Australii.

Sukcesy w motoryzacji są skromne, ale to właśnie one pozwoliły wzbudzić zainteresowanie Polską. Foxconn, w przeciwieństwie do znanych na rynku potentatów motoryzacyjnych, może realnie uzyskać coś, czego wcześniej nie posiadał — aktywne wsparcie państwa-gospodarza, dostęp do europejskiego rynku, część doświadczonych w automotive kadr (pracownicy EMP nierzadko mają w CV doświadczenie w dużych zagranicznych koncernach), a co ważniejsze — obietnicę stworzenia zdolności produkcyjnych dofinansowanych ze środków unijnych.

To właśnie dlatego Tajwańczycy mieli przystać na to, na czym z kolei bardzo zależało Polakom — na transfer technologii, zdobycie wiedzy na temat platformy, konstrukcji i tworzenia nowoczesnego zakładu produkcyjnego.

To daje nadzieję, że projekt ostatecznie zostanie zrealizowany. W 2029 r. z linii montażowej mają zjechać pierwsze pojazdy nowej marki należącej do Foxconn i Electromobility Poland w ramach joint venture.

— Nie ma co ukrywać, Foxconn w ostatniej chwili ocalił projekt EMP. Czasu na znalezienie partnera było bardzo mało, a cały proces przez długi okres był zablokowany. Udało się i zamiast spektakularnej klęski mamy naprawdę spory sukces — mówi nam poufnie jedna z osób związanych z projektem.

Czy to znaczy, że teraz wszystko pójdzie gładko? Nie do końca. Kooperacja z Foxconn będzie wiązała się również z wyzwaniami, jakich polski przemysł jeszcze nie spotkał.

Polacy muszą wziąć odpowiedzialność

Oczywiście najłatwiej dla Polski, rządzących oraz EMP byłoby teraz ukryć się za plecami jednego z największych przedsiębiorstw na świecie — wrzucić kasę z KPO, oznajmić: — Macie, zróbcie nam samochód — a następnie oczekiwać pochwał.

Ta często, skądinąd powszechna w Polsce tendencja do wypatrywania „zagranicznej pomocy” skutkowałaby jednak niepowodzeniem tego projektu. Dlaczego? Ponieważ Foxconn nie wykona tu całej pracy.

To firma dysponująca zapleczem inżynieryjnym i własnymi ambicjami, ale jednocześnie europejski rynek automotive jest dla niej terenem niemalże całkowicie nieznanym. Działalność firmy w tym obszarze na Starym Kontynencie ograniczała się do współpracy na poziomie integracji poszczególnych systemów i relatywnie niewielkich przedsięwzięć. Nie ma żadnego doświadczenia we współpracy z europejskim klientem, nie sprzedała jeszcze żadnego samochodu w Europie, stosunkowo mało w Azji. A jednocześnie będzie partnerem mniejszościowym w przedsięwzięciu.

Oznacza to, że EMP nie będzie mogło schować się za plecami większego partnera, ale będzie musiało wziąć na siebie wprowadzenie nowej marki na rynek europejski. Jak skłonić Francuza, Hiszpana czy Włocha do zakupu polsko-tajwańskiego samochodu? Ekspansja chińskich marek pokazuje, że nie jest to niemożliwe. Polacy będą jednak musieli przerobić tę lekcję, wziąć na siebie odpowiedzialność i wykazać się sprytem.

W przeciwnym razie Foxconn zrezygnuje z projektu, tak jak czynił to z różnymi inicjatywami z automotive, w jakie angażował się wcześniej. W ostatnich latach fiaskiem zakończył się projekt zakładu Lordstown Motors w Ohio, a także kooperacja z innymi amerykańskimi startupami: Fiskerem czy IndiEV.

Drugim zagrożeniem na horyzoncie jest znak rozpoznawczy polskich projektów publicznych od lat — problem z ciągłością instytucjonalną. Pierwsze samochody mają zjechać w 2029 r. — już po przyszłorocznych wyborach. Polska będzie musiała umieć wziąć odpowiedzialność za proces ponad podziałami partyjnymi, a także wbrew napięciom koalicyjnym. A to właśnie te czynniki — brak jasnej wizji i kierunku politycznego — w dużej mierze powodowały, że projekt dotychczas utykał.

Polska będzie musiała przezwyciężyć te trudności. Na razie uniknięto klęski, ale prawdziwy egzamin dopiero nadchodzi.

Grzegorz Kowalczyk, dziennikarz Business Insider Polska

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.