Europejski przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu groźby przymusowych wstrzymań produkcji z powodu zakłóceń w dostawach półprzewodników z Chin – poinformował PAP Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Podkreślił, że jest to już trzeci tego typu kryzys w ciągu ostatnich pięciu lat.
– Sektor motoryzacyjny w Europie doświadcza już trzeciego poważnego wstrząsu związanego z półprzewodnikami. Pierwszy incydent miał miejsce pięć lat temu, w okresie pandemii COVID-19, kiedy zerwanie łańcuchów dostaw oraz gwałtowny wzrost popytu na elektronikę spowodowały globalny deficyt chipów. W rezultacie fabryki samochodów na całym świecie musiały ograniczyć produkcję z powodu braku nawet podstawowych układów sterujących. Drugi kryzys wystąpił jesienią 2025 roku, kiedy rząd Holandii przejął kontrolę nad Nexperią, holenderskim producentem półprzewodników należącym do chińskiego giganta Wingtech. Doprowadziło to do przerwania dostaw chińskich komponentów do tej fabryki. Obecnie mamy do czynienia z trzecim kryzysem, wynikającym z nałożenia sankcji na chińską firmę Yangzhou Yangjie – wyjaśnił prezes SDCM, który piastuje również stanowisko w zarządzie Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA.
Bęben zwrócił uwagę, że problem nie dotyczy skomplikowanych procesorów używanych w sztucznej inteligencji, lecz stosunkowo prostych elementów wykorzystywanych na masową skalę w produkcji różnorodnych urządzeń.
– Dotyczy to elementów takich jak diody, tranzystory, układy zabezpieczające czy komponenty odpowiedzialne za zarządzanie energią. Pojedynczy taki element może kosztować zaledwie kilka centów. Niemniej jednak, w nowoczesnym samochodzie znajduje się ich setki, a nawet tysiące. Są one integralną częścią sterowników silnika, systemów bezpieczeństwa, układów hamulcowych, zarządzania baterią oraz elektroniki pokładowej. Brak jednego, nawet niewielkiego komponentu, może doprowadzić do całkowitego wstrzymania produkcji całego pojazdu – podkreślił.
Bęben wskazał, że firma Yangjie stała się istotnym dostawcą, gdy europejscy producenci, w związku z problemami z Nexperią, byli zmuszeni do szybkiego poszukiwania alternatywnych źródeł zaopatrzenia. W kwietniu 2026 roku, w następstwie nałożenia dwudziestego pakietu sankcji na Rosję, chiński producent znalazł się na liście podmiotów objętych zakazem handlu na rynku europejskim, ze względu na zarzuty dotyczące dostarczania do Rosji produktów podwójnego zastosowania.
– Sankcje nałożone na Yangjie negatywnie wpływają na sektor motoryzacyjny, który i tak jest już osłabiony przez wcześniejsze niedobory. Przemysł motoryzacyjny argumentuje, że szybkie zastąpienie komponentów dostarczanych przez Yangjie nie jest możliwe pod względem operacyjnym. Nawet jeśli istnieją alternatywni dostawcy, ich moce produkcyjne są już w pełni wykorzystane, a czas oczekiwania na nowe zamówienia liczony jest w miesiącach – zaznaczył Bęben.
Ekspert zwrócił uwagę, że w kontekście zakłóceń w dostępności półprzewodników zawsze pojawia się pytanie o niemożność szybkiego znalezienia zastępczych dostawców tych elementów.
– Odpowiedź jest prosta: przeszkodę stanowią względy bezpieczeństwa. Każdy nowy komponent wprowadzany do produkcji motoryzacyjnej musi przejść długotrwały proces certyfikacji. Pozornie identyczna dioda od innego producenta wymaga szeregu testów, uzyskania homologacji oraz integracji z istniejącym projektem. Awaria nawet drobnego elementu elektronicznego może bowiem spowodować uszkodzenie całego modułu, a w skrajnych przypadkach prowadzić do zagrożenia pożarowego lub zakłócić działanie kluczowych systemów bezpieczeństwa pojazdu. Dlatego też proces przejścia na nowego dostawcę może trwać nawet do dziewięciu miesięcy – zauważył Bęben.
Zdaniem prezesa stowarzyszenia, kolejne kryzysy wynikające z przerwanych łańcuchów dostaw uwidaczniają błędy popełnione w europejskiej polityce przemysłowej. Zauważył, że europejska dyskusja na temat półprzewodników skupiała się głównie na najbardziej zaawansowanych technologiach i najnowszych procesorach. Tymczasem przemysł motoryzacyjny pozostaje w dużej mierze zależny od olbrzymich wolumenów prostszych komponentów, wytwarzanych w od dawna znanych technologiach, bez których produkcja samochodów, sprzętu przemysłowego czy infrastruktury energetycznej jest niemożliwa.
– Oczywiście sektor motoryzacyjny w pełni popiera cele unijnych sankcji, takie jak zapobieganie obchodzeniu kontroli eksportowych i ograniczanie sieci dostaw wspierających rosyjski przemysł wojskowy. Jednak przypadek Yangzhou Yangjie pokazuje, że sposób wdrażania sankcji jest równie istotny jak ich cel. Nagłe odcięcie od dostawcy, którego komponenty są powszechnie stosowane w europejskiej motoryzacji, może mieć poważne konsekwencje dla produkcji, zatrudnienia i konkurencyjności europejskiego przemysłu. Okres przejściowy, ograniczony i ściśle nadzorowany, pozwoliłby na realizację celów sankcji bez przerzucania ich kosztów na europejskich producentów i pracowników – podkreślił Bęben.
Prezes SDCM zwrócił także uwagę na szerszy kontekst europejskiego uzależnienia od kluczowych surowców i komponentów, głównie pochodzących z Chin.
– W Brukseli od kilku lat trwają dyskusje dotyczące odbudowy europejskich zdolności produkcyjnych w celu zmniejszenia tego uzależnienia. Komisja Europejska publikuje kolejne dokumenty zawierające trafne wnioski. Niestety, praktycznych rezultatów tych rozmów nie widać – podsumował.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) reprezentuje firmy z branży motoryzacyjnej, działające w sektorach przemysłu, handlu i usług, zapewniając w Polsce ponad 330 tysięcy miejsc pracy i generując roczne przychody rzędu 140 miliardów złotych. (PAP)
gkc/ mmu/