Największe targi lotnicze w Singapurze, Singapore Airshow, przekształciły się w pole niejawnej konfrontacji pomiędzy Rolls-Royce a firmami lotniczymi. Według wytwórcy napędów lotniczych gwałtowne podniesienie cen za utrzymanie techniczne to nie wymysł, lecz podstawa planu transformacyjnego.
Willie Walsh, dyrektor naczelny Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA), tuż przed Singapore Airshow oznajmił, że kłopoty z zaopatrzeniem i wynikający z nich wzrost kosztów części do silników poszerzają lukę pomiędzy niewielkimi zyskami linii lotniczych a zyskami dostawców silników. "To nie jest stabilne… Sądzę, że obecnie będziemy musieli przeprowadzić na ten temat bardziej dogłębną debatę" – oznajmił.
Szef IATA zakwestionował także obraz kooperacji branży, który często jest prezentowany na wydarzeniach, takich jak odbywające się w tym tygodniu największe w Azji wystawy lotnicze. "Denerwuje mnie, kiedy słyszę, jak (producenci silników) rozprawiają o partnerstwie i partnerach. Oni nie są naszymi partnerami" – stwierdził Walsh.
Komentarze wygłaszane podczas szczytu Changi Aviation Summit są najświeższą odsłoną konfliktu o zaopatrzenie między liniami lotniczymi, producentami silników i producentami samolotów. Wytwórcy silników rzadko omawiają kwestię cen, lecz stanowczo bronią oni starań mających na celu odzwierciedlenie wielkości inwestycji koniecznych do rozwoju silników odrzutowych.
"Utrudnienia w łańcuchu dostaw wywołane pandemią COVID"
Rob Watson, prezes działu lotnictwa komercyjnego w firmie Rolls-Royce, na marginesie targów Singapore Airshow wspomniał, że "nasze ceny obrazują zakłócenia w łańcuchu dostaw wywołane pandemią COVID". "Dla nas ceny były w pewnym stopniu funkcją kosztów.
Odzwierciedlają one podniesienie kosztów, które wypływa ze wszystkich tych wyzwań w łańcuchu dostaw, o których wszyscy mówią" – uzupełnił.
W skrócie: Rolls-Royce pragnie ostatecznie zarabiać na tym, co wytwarza. Ta "terapia szokowa" wywołała jednak gniew u największych graczy. I mają do tego podstawy…
Rolls-Royce wymaga cen premium za wyrób, który bywa kapryśny
Tim Clark z Emirates, znany z tego, że mówi bez ogródek, otwarcie krytykuje strategię producenta. Dla przedsiębiorstw lotniczych sprawa jest jasna: Rolls-Royce wymaga cen premium za wyrób, który – zwłaszcza w ciężkich warunkach – bywa kapryśny. Clark nie ukrywa poirytowania, sugerując, że oczekiwanie ogromnych dopłat przy jednoczesnych problemach z trwałością silników to co najmniej śmiały ruch marketingowy. Zresztą już dwa lata temu oświadczył, że Emirates nie nabędą silników Rolls-Royce’a, dopóki nie będą mieć pewności, że działają.
Watson dodał, że Rolls-Royce jest "na dobrej drodze" w realizacji programu poprawy wytrzymałości swojego największego silnika przeznaczonego dla dalekodystansowych samolotów Airbus A350-1000. Wprowadzone poprawki pozwolą na przedłużenie czasu między przeglądami o 60%, a od 2028 r. oczekiwane są dalsze modernizacje.
Opłacalność wyzwaniem dla sektora lotniczego
Rentowność nadal stanowi duże wyzwanie dla naszej branży. Zakładamy, że w 2025 roku rentowność wyniesie niewiele poniżej 40 miliardów dolarów, co przełoży się na marżę netto na poziomie 3,9%. W 2026 roku przewidujemy wzrost rentowności netto do 41 miliardów dolarów. Nadal jednak oznacza to bardzo niską marżę netto na poziomie 3,9%, czyli marżę operacyjną na poziomie 6,9% – mówił Willie Walsh, dyrektor generalny IATA na szczycie Changi Aviation Summit 2026.
Jak wspomniał, dla porównania, najlepszy rok w historii sektora lotniczego pod względem rentowności przypadł na 2015 rok, kiedy osiągnęliśmy marżę operacyjną na poziomie 8,3% i marżę netto na poziomie 5,0%. Będzie to zatem nadal stanowić poważne wyzwanie dla naszej branży w 2026 roku. Zysk netto na pasażera w latach 2025 i 2026 wyniesie zaledwie 7,9 USD.
Kłopotliwy Trent XWB-97 napędzający giganty
W centrum tego zamieszania kręcą się łopatki silnika Trent XWB-97. Ten techniczny majstersztyk napędzający Airbusy A350-1000 stał się symbolem branżowego impasu. Przewoźnicy operujący w gorącym klimacie narzekają, że silniki potrzebują serwisu znacznie częściej, niż zapowiadano w prospektach. Jeżeli dołożymy do tego nowe, wyższe stawki usług, otrzymujemy równanie, w którym marża linii lotniczych zaczyna się kurczyć szybciej niż paliwo w silniku dopalającym.
Przeczytaj także
Samoloty zagłady. Przetrwają atak nuklearny? Najdroższe maszyny Pentagonu
Według Stevena Udvar-Hazy'ego z Air Lease Corp. problemem jest monopol. Producenci silników stworzyli układ niemal idealny – kontrolują nie tylko wyrób, ale i cały obieg części zamiennych oraz certyfikację serwisu. W takim schemacie linie lotnicze są w gruncie rzeczy ich zakładnikami. Skoro nie dysponują alternatywą, muszą opłacać, nawet jeśli jedynym powodem podwyżki jest chęć poprawy wyników finansowych w arkuszu kalkulacyjnym Rolls-Royce’a.
Pomimo kryzysu wizerunkowego, Tufan Erginbilgic, szef Rolls-Royce’a nie planuje sięgać po gaśnicę. Wręcz przeciwnie – dolewa benzyny do ognia. W jednym z wywiadów przyznał, że tylko spory kapitał pozwoli firmie naprawić błędy z przeszłości i dostarczyć finalnie niezawodną technologię. To ryzykowna gra o wszystko. Rolls-Royce stawia wszystko na jedną kartę: albo zmusi rynek do zaakceptowania nowej sytuacji cenowej, albo zniechęci do siebie odbiorców do tego stopnia, że przy kolejnych zamówieniach Airbusy będą wyjeżdżać z fabryk z silnikami konkurencji.
Oprac. JM